有关如何选投资赛道？如何找准创业时机？著名投资人朱啸虎曾提到过一个关键指标：市场渗透率。
朱啸虎认为，市场渗透率要是到了20%，做什么都能事半功倍；投资人要在渗透率到15%时进场布局；创业者则最好在渗透率达到5%到10%的时候开始招兵买马。
所谓渗透率，简单理解就是产品或服务在市场上的覆盖程度。根据传播领域的创新扩散模型，10%-25%左右的渗透率，往往是新事物加速扩散的起点，产业也因此爆发。
而要论当下哪个赛道符合上述规律？被股民拜为YYDS（永远滴神）的新能源汽车，肯定被第一个推上前台。
根据中汽协发布的2021年7月汽车产销数据，7月单月国内市场新能源汽车渗透率接近15%。
典型的产业爆发期。
不过，虽然行业持续高景气，相关公司的股价表现也格外给力，但以蔚来、小鹏、理想为首的一线车企其实压力山大。
在《晚点Late Post》一篇关于理想汽车的报道中，提到理想汽车内部的一个观点，中国智能电动车市场，将在 2025 年出现拐点；那时，整个市场的规模将达到 800 万台。而淘汰赛也将在那时开始，只有至少占据 20% 的市场份额，即 160 万台，才有机会拿到下一场比赛的入场券。
作为新能源赛道的最亮的三颗星，“蔚小理”谁最有希望拿到下半场入场门票？本篇结合各家中报业绩以及8月经营数据，为各位做个梳理。
你追我赶，三驾马车唯恐掉队
身处高增长的行业，即便领先，也决不能掉以轻心。
这个道理并不复杂。假设A公司拥有50%的市场份额，但如果市场每年100%增长，A公司却不思进取停滞不前，那么，一年以后A公司的份额就立即跌去一半。
如今的“蔚小理”正处于这种你追我赶，唯恐掉队的阶段。
有了产业趋势的加持，三家企业的半年报均保持了三位数的高增长，但收入体量和收入增速差别较大。
体量从大到小依次为蔚来、理想、小鹏，蔚来暂时以164亿的营业收入遥遥领先。但如果将收入增速排序，顺序则变成了小鹏、理想、蔚来。
相比半年报，更具参考价值的交付量则是另一番景象。今年8月，除了理想环比还在增长，蔚来、小鹏交付量相比7月均出现下滑。其中，蔚来下滑最严重，从7月的7931台暴跌26%，至5880台，在7月交付量中错失“冠军宝座”后，再次败北。理想汽车8月交付量为9433辆，坐稳造车新势力“三强”首位。
按照交付量数据，新的座次变成了理想、小鹏、蔚来，“蔚小理”变成了“理小蔚”。
对此，蔚来的解释是，马来西亚和南京疫情，使得蔚来个别零部件供应受限，特别是ES6和EC6生产端严重受限，影响了8月交付量。
马来西亚是车规级芯片的重要封装集中地，知名大厂如意法半导体、英飞凌、恩智浦等大厂均在此设有工厂，然而今年6月以来，马来西亚疫情持续加剧，严重压制了各大厂的芯片生产，进而拉长了车厂交付周期。
小鹏也提到了疫情的影响，但也强调由于8月处于G3到G3i的切换阶段，老款G3仅有约1000辆交付量，因此8月总交付量环比略有下降。改款车型G3i在9月即将进入规模交付阶段，下月交付有望迎来新高。
同受疫情干扰，理想的表现则稍好。
一方面，今年5月25日2021款理想ONE的上市。理想官方曾透露，新款产品上市后，单日订单较老款车型同期呈倍数增长。
另一方面，在“缺芯”的背景下，理想提前进行了备货。
手中有“芯”，心中不慌。根据中报，理想的预付账款（给上游供应商的货款）较2020年底增长了70%。同期，小鹏汽车则预付账款增长了28%，蔚来预付却下滑了5%。
可以看出，关键事件节点的重要决策，将成为拉开差距的关键。
毛利率方面，随着产能持续爬坡，营业成本下降，各汽车厂家毛利率最近几个季度总体回升。
如下图所示，如今各家车企毛利均已转正，这意味着三家车企暂时告别了所谓“卖一辆亏一辆”的尴尬局面。
数据上，理想和蔚来的毛利相差不大，分别为18.91%、18.63%。单价较低的小鹏汽车第二季度毛利率则为11.9%，和前两者仍有差距。
从趋势来看，除了小鹏，蔚来二季度毛利环比一季度有所下滑，理想毛利则没有突破去年3季度的毛利高点。
毛利率是企业盈利能力的关键指标，它表示每产生1元收入扣除销售成本后，有多少钱可以用于各项支付经营期各项费用形成盈利。
毛利回升不够强劲，表明行业竞争比较激烈。
列强环伺，研发营销重金投入
当前的新能源汽车战场，汇集了三股力量。
一是以特斯拉、蔚来、小鹏、理想为代表的，有先发优势的造车新势力；二是跑步进场的新科技企业，如小米集团、百度、华为、富士康， 以及潜在可能入局的苹果等；三是杀入新能源战场的传统车企。
这些新旧造车势力，每一个都是“狠角色”，这意味着“蔚小理”丝毫不能松懈，需要在营销和研发上持续做投入。
反应到财报数据上，尽管三家企业毛利都已转正，且营收保持三位数的高速增长，但仍未盈利。
根据财报，蔚来、小鹏、理想今年半年报的净亏损分别为55.34亿元、19.81亿元、5.95亿元。
亏损背后，是不得不支出的巨额费用。
先来看研发费用。截止半年报，蔚来、小鹏、理想研发费用分别为15.71亿元、13.99亿元、11.68亿元，占销售收入的比重分别为9.8%、20.84%、13.56%，仅此一项，便侵蚀大量毛利。
即便如此，国内车企没有任何理由对研发懈怠，因为隔壁特斯拉半年报研发费用高达80亿人民币，是“蔚小理”三家企业研发投入总和的几乎两倍。
再来看比例更高的销售和管理费用。截止半年报，蔚来、小鹏、理想的销售+管理费用分别为26.95亿元、17.52亿元、13.16亿元，占比销售收入的比重分别为16.81%、26.10%、15.28%。已经和毛利率基本持平，所以想不亏很难。
截止6月底，蔚来在中国128个城市铺设了25个未来中心和243个蔚来空间；小鹏则在74个城市建立了200个门店和64个服务中心；理想的渠道规模不及小鹏，截至8月11日，理想共有110家零售中心，覆盖67个城市。
根据规划，三家企业销售网络还将扩张，蔚来计划在年内建成超过总数300家的蔚来中心和蔚来空间；小鹏将总销售网点的铺设目标从300家，抬升到350家；理想则希望在年底前在全国布局200家直营店。
除了不断投入研发和渠道，激烈竞争下，各家都放松了销售政策。我们可以从企业应收账款周转次数做观察。
应收账款，简单理解就是客户打的“白条”。应收账款周转次数指的是，在一定时期内企业从卖出商品到收回资金的平均次数，周转的次数越高，说明收回资金的平均时间越短。
如上图所示，自2020年以来，几大造车新势力的应收账款周转率总体呈下滑趋势，表明车企为了抢占市场份额，放宽了销售政策。
比如今年3月，理想汽车就举办了一次促销，推出「首付一半、两年免息」的金融方案。这个方案相当于为用户贴了 2 年利息。此外，促销海报上的截止日期是 3 月，但活动一直持续到了 4 月。
殊途同归，从大不同到大融合
虽然市场喜欢将“蔚小理”放到一起讨论，但从初期的战略决策来看，三家企业走得路其实大不一样。
蔚来对标的是早期特斯拉，切入30-50万豪华车市场；小鹏以15万的G3起步；理想则走的是增程路线，这种车型可在电池电量耗尽又不能充电时，由增程装置（发动机）用汽油发电行驶，缓解用户的里程焦虑。
经过几年的发展，曾经交集不大的三家车企，如今却有合流的趋势。比如蔚来学特斯拉开始做下沉市场；小鹏尝试推高端产品；理想则希望尽快推出纯电动产品。
在8月中旬的财报电话会议中，李斌明确表态，蔚来已建立了核心团队，将以一个新品牌准备进军大众市场。
小鹏汽车董事长何小鹏则表示，为覆盖更多客户群，小鹏汽车的售价覆盖区间将扩展为15-40万元。
对于理想而言，则要直面尽快造出纯电动车的问题，因为政策面针对增程式汽车已经开始不利。
今年2月，上海出台《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，文件明确自2023年1月1日起，不再对购买或受让插电混动汽车的情况，发放专用牌照额度。北京车主面临的规定更严格，没有补贴，车主需要拥有燃油车指标才能购车。
理想在港股说明书中谈到，首款纯电车型将在2023年推出，并且此后每年将推出两款纯电车型。
三家车企殊途同归，其实顺应了商业规律。
哈佛已故商学院教授克里斯坦森在其著名的《创新者的窘境》中曾提到，在技术和市场组合里，有一个非常神奇的力量，叫右上角迁移力。这种力量指的是，技术进步的速度会超过市场需要的速度，产生性能过剩效应。
比如，今天汽车的时速可以达到450公里每小时，但实际上人们对于汽车速度的追求是缓慢的，而且受限于交通法规，受限于人们驾驭汽车的能力，我们最多接受的范围也就在60到140之间，就不再会变化了。时速450和时速140之间的差距，就是所谓性能过度。
性能过度，使得一些初创企业有可乘之机，最终有可能会导致巨头地位被威胁。
比如淘宝天猫化，虽然带来了更好的体验（向右上角迁移），但也给拼多多的崛起留下空间，后者对整个电商形成挑战。
所以对于初创企业来讲，一个比较好的策略是从低端领域切入，避开和场内大玩家的直接竞争，进而苦练内功提升产品和服务品质，等待时机超越原巨头；
对于在位企业而言，则需要时时关注下沉市场，防止对手在下沉市场站稳脚跟进而对自己形成颠覆。
回到这场注定激烈的新能源汽车卡位战。特斯拉、蔚来参与中低端市场，一方面开辟了新市场，另一方面可以压制下沉市场企业，压制其向高端的右上角迁移。
对于小鹏来讲，则是反过来，试图走一条低端颠覆的路径，从下向上攻击；对于理想而言，则需要结合当下竞争局势找准新定位，尽快造出电动车，加入竞争。
但不管怎么说，任何成功的商业策略，都是真正满足了用户需求、成就了用户的策略。
正如吴伯凡在克里斯坦森《创新者的任务》中文序言中所写：
即使是过度竞争的市场，也不缺少用户需求，缺少的是发现客户隐秘需求的意愿和能力。如果我们能像父母对孩子一样揣摩用户需要达成的目标，像医生一样从表面的症候解读出用户自己都不知道的任务，企业就会创造出一个前所未有的市场空间，并获得惊人的成长。
