来源：国民经略

又一个超级规划落地。

近日，国铁集团出台《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，提出到2035年，率先建成现代化铁路网，全国铁路网20万公里左右，其中高铁7万公里左右。

其中，20万人口以上城市实现铁路覆盖，其中50万人口以上城市高铁通达，并形成全国1、2、3小时高铁出行圈。

国铁集团，全称是“中国国家铁路集团公司”，前身为“中国铁路总公司”，脱胎于原来的铁道部。可见，由国铁集团主导的这一规划含金量可想而知。

高铁一响，黄金万两，无数城市的命运将发生变化。

其一，未来15年，中国高铁里程还将翻一番，继续巩固世界高铁第一大国之位。

目前，2020年7月底，全国铁路营业里程达到14.14万公里，其中高铁3.6万公里。

其中，铁路里程仅次于美国，位居全球第二位；高铁里程位居世界第一，占世界高铁营业里程的66%以上，远远超过西班牙、德国、日本等国家总和。

根据2035规划，未来15年，中国高铁里程要达到7万公里，相比目前的总规模接近翻倍。

这意味着，高铁建设规模不会缩减，基建对经济的拉动作用依旧不容低估。

高铁建设继续加速，大湾区、长三角、京津冀、成渝等核心城市群，将会建成1-2小时的高铁出行圈，中西部偏远城市也将很快享受高铁红利，这对三四线城市来说，是难得的城镇化利好之一。

其二，50万以上人口城市高铁通达，大量三四线城市将接入高铁路网，“市市通高铁”不再是传说。

根据2019年统计年鉴，我国目前共有333个地级行政区，加上县级市，共有700多个城市，超过80%的城市常住人口超过50万。

如果以更严谨的城区人口来看，除了新疆、西藏、宁夏、青海等西部省外个别城市外，我国近8成地级市城区人口都已超过50万，近100个城市城区人口超过100万。

这意味着，未来15年，中国几乎所有地级市都将高铁通达，“市市通高铁”不再是传说。一些地处偏远的三四线城市，将会享受到大基建最后的红利。

2019年部分省份高铁里程 来源：城市进化论

目前，福建、江西、安徽、江苏、河北等省已实现“市市通高铁”，广东、浙江、河南、山东、陕西也将在未来1-2年内实现“市市通高铁”。

这一局面如果得以实现，必将带动人流、物流、资金流的空前流动。中心城市与偏远城市的的时间距离得以缩短，不同城市之间的可通达性得到前所未有的提升，城市群、都市圈的一体化获得飞速发展。

其三，任何一个超级规划，都会带来城市格局的大洗牌。“八纵八横”如此，这一次的铁路2035规划也是如此。

早在2016年，我国出台了“八纵八横”铁路总规划。随着“八纵八横”高铁规划的落地，一些传统的铁路枢纽区位优势有所降低，随之而来的，一批新的高铁枢纽城市崛地而起。

在“八纵八横”时代，北上广作为三大全国性综合交通枢纽，区位优势愈发巩固。武汉、郑州的中部交通枢纽地位，也得到进一步强化。

在这些传统交通枢纽之外，合肥、重庆、长沙、杭州、深圳、贵阳的交通优势得到提升。尤其是合肥，原本被排除在铁路枢纽之外，借助“八纵八横”，顺势建立起“米字型”交通枢纽，深入长三角腹地，区位优势得以建立。

“八纵八横”只规划到2015年，目前各大高铁干线正在逐步落地之中，而这一次交通强国铁路规划，则规划到2035年，视野更为宏大，涉及城市更多，影响更为深远。

一旦“市市通高铁”，且城区市域（郊）1小时通达、　城市群内主要城市间，则在2小时通达、相邻省会3小时通达，对于区域中心城市、强省会都是更大的利好。

其四，任何事情都有两面性。对于三四线城市来说，“市市通高铁”是把双刃剑：既让城市得以融入全国高铁网络，也会不可避免带动人口、资金的加速外流。

高铁对城市的影响，始终受到集聚效应和扩散效应的双重拉锯。

先看集聚效应。大城市的虹吸效应将会更加突出，尤其是那些处于交通枢纽的二线省会，得以通过高铁网络将触角延伸到整个省内。

过去，省会城市的影响力固然强大，但在可通达性上，与沿海城市并无太大差异，省会城市未必竞争得过沿海发达城市。

但在高铁时代，省会作为枢纽而存在，地级市与省会之间的互动只会更加频密，一些偏远地区的产业、人口加剧向中心城市聚集，这在统计数据上得到了验证。

再看扩散效应。随着高铁路网的完善，都市圈、城市群连成一体，1-3小时高铁圈得以建立，大城市的资源将向周边进行辐射。

不过，这种辐射效应主要集中于都市圈、城市群内，偏远地区的中小城市很有可能只受“虹吸效应”的冲击，很难获取辐射效应的红利。

可以确定的是，市市通高铁时代，中心城市将会变得更加“中心”，边缘城市的“边缘性”则很难得到改变，部分三四线城市人口流失可能会进一步加速。