【滴滴造车 程维的“一石二鸟”：拉估值 开启网约车下半场】2018年4月，在滴滴成立“洪流联盟”时，其创始人程维曾表示，未来滴滴坚决不造车，也不会谋求成为未来最大的汽车运营商。但现在，程维可能要食言了。这并不意外。在业内人士看来，过去滴滴已积累了大量的司机、乘客、道路等数据，能为其造车提供数据支持，同时在汽车后市场领域，滴滴也已在充电桩、金融板块有所布局。（界面新闻）

　　曾表示不造车的滴滴，可能又要造车了。

　　4月6日，《晚点 LatePost》援引多个独立信源消息称，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻，他也是滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车D1的首席产品官，目前团队已经开始从车厂挖人。 一位知情人士称，曾任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江可能会加入滴滴。朱江有多年车企经验，先后在华晨宝马、雷克萨斯、蔚来、福特中国等公司工作。

　　2018年4月，在滴滴成立“洪流联盟”时，其创始人程维曾表示，未来滴滴坚决不造车，也不会谋求成为未来最大的汽车运营商。但现在，程维可能要食言了。

　　这并不意外。在业内人士看来，过去滴滴已积累了大量的司机、乘客、道路等数据，能为其造车提供数据支持，同时在汽车后市场领域，滴滴也已在充电桩、金融板块有所布局。

　　滴滴的确拥有造车的可能性。对于电动车热潮，去年8月经纬中国曾发文称，汽车电动化降低了进入门槛和供应链管理的难度， 电池、电机、电控的核心技术是相通的，将来电动车可能就像智能手机一样模块化。电动车的核心在于智能化，只有在车电动化之后，车企才能强化软件研发能力，不断升级“操作系统”， 为自动驾驶做准备。

　　更为关键的是，对于滴滴而言，现在造车时机已然成熟。

　　目前，特斯拉、小鹏、蔚来等造车新势力已经帮滴滴完成了用户心智的教育，各家市值不断被拉升，备受资本市场看好。也因此，今年以来，华为、小米、百度等都开启了“造车模式”。滴滴选择在此时进入，显然与其走在上市的关键路口有直接关系。

　　拉估值

　　2021年是滴滴的“大年”。

　　上个月，36氪援引多个信源消息称，滴滴可能在今年第二季度交表、三季度完成上市。 有知情人士称，滴滴上市的目标估值超过600亿美金。而据路透社援引知情人士消息称，滴滴出行可能会选择在纽约而非香港进行上市，目标估值至少1000亿美元。

　　但要达到这一数值并不容易。2017年12月，滴滴完成新一轮融资后，估值曾达到560亿美元。2019年5月，作为占股滴滴15.4%的股东，Uber上市时其招股书披露了滴滴当时的估值为516亿美元。同年7月，上海联合产权交易所发出公告，滴滴出行13.75万股股份挂牌转让，转让价格仅按475.44亿美元估值计算。这也表明，顺风车事件之后，滴滴的估值曾出现过倒挂的现象。

　　为了提高其估值，程维曾提出“0188”战略，即0重大安全事故，每天服务超过一亿单，国内全出行渗透率超过8%，全球服务用户MAU超8亿，但要完成这一目标难度不小。

　　一方面，网约车已经告别了疯狂扩容的阶段。去年4月28日，中国互联网络信息中心发布第45次《中国互联网络发展状况统计报告》(以下简称 《报告》)显示，2019年后，我国网约车用户规模、用户使用率的增长都在放缓。其中，2019年6月和2018年12月相比较，用户规模只增长了0.3%，而2018年12月与2017年同期相比，这个数据是2.5%。而在存量市场竞争上，滴滴依然面临着诸多玩家挑战，抛却美团、高德等聚合平台以外，以曹操出行、T3等背靠传统车企的出行玩家也在瓜分着网约车市场，不过目前后两者的订单量尚未对滴滴造成真正意义上的影响。

　　据不完全统计，进入2020年后，滴滴已上线了滴滴货运、跑腿、花小猪、社区团购等新业务，试图进一步提高存量用户净价值，同时最大限度地去挖掘新的增量用户。在业内人士看来，滴滴上述动作最主要的目的就是拉升估值，毕竟这个融资超过200亿美元的独角兽，已然到了必须要上市的关键时刻。

　　相较于社区团购等业务，今年的热词“造车”看上去和滴滴的关联性更大，也更有助于吸引资本关注。

　　小鹏、蔚来、理想等新型汽车公司已经为滴滴展现了可观的估值前景。去年11月，据全球上市公司市值排行网站companiesmarketcap的数据，全球34家上市车企合计市值高达1.5万亿美元。其中，以特斯拉以及国内的蔚来、理想、小鹏为代表的公司，市值合计高达近5000亿美元，占比32%。

　　在此背景下，以百度为首的互联网公司、小米为代表的手机厂商，相继宣布进入智能汽车领域，也都概莫能外地拉升了其市值。

　　滴滴的造车底气

　　虽然明面上表示不造车，但暗地里滴滴已有所布局。

　　2019年11月，滴滴与比亚迪合资成立了美好出行(杭州)汽车科技有限公司，比亚迪持股65%，是控股方，滴滴持股35%。 而在汽车后市场板块上，滴滴于2016年布局了车服业务，2019年独立成小桔车服，目前包括小桔有车(汽车租赁平台)、养车、二手车、充电加油等业务。

　　但滴滴的运力更多来自于第三方平台(租赁公司)，对车本身缺乏控制力，这导致其虽然在金融、保险、车辆后市场、充电换电等业务上有所布局，但始终难以形成真正的闭环，只能通过挟持“流量”去控制车。

　　去年11月，酝酿两年之后，滴滴定制车型D1亮相，滴滴最高决策者程维、柳青双双为这个新物种站台。 发布会上，程维演讲的PPT中多次出现了“成为运营商”字样。按照他的描述，2025年，滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年，滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。

　　定制车D1的推出，不仅有助于降低控车成本，还能有效衔接起滴滴各种汽车后市场业务。它像是一个智能终端雏形，聚合了滴滴此前所布局的广告、地图、单量分发等能力。可以想象的是，随着滴滴的多业务布局，下一步可将其所有C端服务都聚合在D1上，从而实现闭环发展。另一方面也表明，尽管造车路径不一样，但最终其还是和车企殊途同归。

　　过去，经过滴滴的教育，网约车市场已趋于成熟，对汽车制造业的销售路径、制造都带来了一定的改变，未来“购买出行服务”代替“购买汽车”成为业内共识。这也是汽车厂商布局网约车的普遍逻辑所在：通过网约车直接触达司机和乘客，倒逼汽车的生产制造，同时可以去库存，盘活资产。

　　而滴滴造车和车企刚好相反。其在出行领域已沉淀了大量司机、乘客、道路等数据，这些将为其造车提供帮助。

　　此前，T3出行CEO崔大勇在接受界面新闻记者采访时表示，未来在购买出行服务这个生意上，是汽车制造商和无人驾驶运营商两股不同势力之间的较量。作为出行领域的寡头，滴滴是最有可能借造车将两种势力“合二为一”的玩家。毕竟相较于传统车企，滴滴手中的流量在销售途径上有着较大优势，也是其实现利益最大化的方式之一。