“三巨头”等于总冠军吗？

　　2010年6月特斯拉正式登陆纳斯达克，这家美国创业公司，在争议中被世界所熟悉，雷军也在直播中爆料，自己是最早一批特斯拉车主，曾两次去拜访过马斯克。不过那个时候的特斯拉应该还不怎么OK。

　　2013年9月，跳票的Model S一举打破了尘封28年的汽车单月销售记录，不过，“你的同行往往比你的投资人更敏感”，马斯克早已经被中国互联网全盯上了，该来的也终于来了。

　　2014年11月，被誉为国内“出行教父”的李斌，创立了蔚来汽车。彼时，李斌2000年创立的易车已经在美股上市。半年后，拥有丰富的人脉和巨大的号召力的李斌便顺利进行了A轮融资，拉来了腾讯、京东、高瓴、顺为等助阵。

　　同样在2014年，厂区一枝花李晓卉所在的广汽研究院的两位清华汽车工程专业校友夏珩与何涛，出走并创立了小鹏汽车。

　　而毕业于华南理工的何小鹏，也是在2014年将经营10年的UC浏览器并入了阿里巴巴，创造了当时中国互联网史上最大的并购整合，何小鹏也因此在他36岁这一年实现了财务自由。

　　2017年，何小鹏和一众资方入股小鹏汽车，而小鹏同学本人，也正式加盟。专业的初创团队，卖掉互联网公司后入主的金主，如果小鹏后面在休假时学习航空动力学，夏、何二位就应该开始紧张了。

　　稍晚于蔚来和小鹏，理想汽车于2015年7月成立，创始人李想曾先后创立泡泡网、汽车之家、车和家，拥有丰富的IT垂直评测网站、汽车垂直网站运营经验。但是，在他的履历中没有汽车设计、研发和制造。

　　在不到一年的时间里，现在被称为“造车新势力”的“三巨头”相继成立，都拥有很强的互联网背景，都拥有强大的号召力，也都拥有成功过的光环。

　　有人摸着石头过河，有人摸着别人过河

　　要论抄作业的能力，蔚来无疑是“三巨头”里最强的，也抄出了自己的风格。

　　从电动方程式开始，拿下了两个站的冠军，打响了自己的名号。

　　然后2016年11月推出了EP9电动超跑，半年后以6:45的成绩，刷新了德国纽博格林北环赛道最快量产车圈速纪录，而我们熟知的三大神车之一保时捷918 Spyder只有6:57。保时捷当了一次对比的背景板。

　　但是全球限量10台，单台售价148万美金的价格，比特斯拉的Roadster更加让人感动。这也注定了，这是一个噱头产品。公司一样要沿着特斯拉的老路，走更加踏实的，向下渗透之路。这才有了ES8、ES6、ET7 以及EC6的相继推出。

　　有了特斯拉自建工厂产能不足的前车之鉴，蔚来选择了代工模式，2016年找来了江淮汽车（600418）按照8500元/辆的代工费进行生产。此外，如果因为生产总量达不到，还要给予江淮一定的经营补偿。根据蔚来公布的年报，18年和19年都向江淮赔了不少钱。

　　同样的，小鹏汽车在创立之初也走了代工的模式，拉来了郑州海马，但是小鹏也在广东肇庆规划了自己的汽车基地。而理想汽车，基本来自于自己2019年完工的常州工厂。

　　代工生产减少公司的前期巨额资本投入，快速走入生产流程，尽早产生经营现金流；同时依靠世界第一制造业大国的背景，坐拥电动汽车完整的产业链，不用也是极大的浪费。更大优势是：摸着石头过河的人，已经完成了对市场和产业的“教育”。

　　蔚来的ES8，从2018年5月交付第一辆，7个月左右实现万辆交付；小鹏G3，2018年12月交付首辆，6个月左右完成万辆交付；理想ONE从2019年12月开始交付，达成万辆成就也不到7个月。

　　但放弃对于生产流程的控制，对公司的管理和成本也带来挑战。

　　沿着相似的路，挨着相似的打

　　相比于摸着石头的前辈，2004年第一轮募资，到2010年上市，再到2013年正式交付汽车，新势力“三巨头”们的募资、上市、交付进程仿佛开了倍速。

　　2008年，迟迟打不开产量的特斯拉，现金流烧得岌岌可危。蔚来显然是意识到了这个风险，对于上市显得格外积极。在ES8对外开始交付后，2018年9月，蔚来也在纳斯达克上市。

　　但是达成万辆成就，这就安全了吗？事实并没有。从2019年3月到9月，蔚来股价来了一波1折优惠，经历类似特斯拉的至暗时刻，甚至有过之而无不及。

　　2019年，总理在紫光阁会见了马斯克，祝贺特斯拉中国工厂开始建设。从此开始，留给“中国队”的时间就不多了。随即，特斯拉开启降价之路。蔚来的交付量受到巨大冲击，公布2018年亏损近百亿，3月取消了嘉定建厂计划。

　　李斌也发表了他的著名言论：对手特斯拉的大幅降价，对品牌会是一种伤害，我们不会降价。

　　但是级市场不会信仰这种倔强，以快速下跌来表示了自己的看法。

　　而随着路上的蔚来汽车越来越多，质量问题也不断暴露。抛锚、自燃、失控撞车……到了6月份，挺不住的蔚来，因为电池存在安全隐患，宣布了4000多辆的ES8召回计划。

　　老车被召回，新车卖不出去，对手还在降价，队友纷纷清仓，开源无力，只能节流了。到了7月，千人裁撤计划出来，压减营销费用的说法也出来了。烧钱模式下的新势力，财务报表都要被烧穿了：账上的现金流越来越紧张了。

　　特斯拉的出路是解决产能危机，上海给了它答案；蔚来的出路是解决现金流危机，“丐版上海”给了它答案。

　　合肥国资委，国资界的最佳“投行”，又成功抄底了。2020年4月，大手笔入股蔚来，而到了7月，六大银行给了蔚来百亿授信。快烧穿的资产负债表，打上了钢板一样的补丁。

　　相比于急匆匆上市的蔚来，小鹏和理想就稳健了许多，也少挨了不少毒打。在2020年，特斯拉一路起飞后，才相继在美股上市。即便如此，他们也学到了真东西，或多或少抱住了国资的大腿。

　　（合肥地理位置接近上海，同样总有半导体、计算机、新能源汽车等新型产业链，但产业实力相对弱于上海，坊间称之丐版）

　　靠服务的核心竞争力能走多远

　　有钱了，我又要开客户中心了！可能蔚来就没有打算靠造车赚钱。

　　据罗兰贝格发布的《中国汽车后市场蓝皮书》统计，在汽车产业链中，整车制造的利润占比仅15%，其余利润分散在汽车金融（24%）、汽车零部件（22%）、汽车维修（17%）等环节。

　　传统车企通常只承担整车制造环节，汽车销售及后市场的部分环节都由经销商负责，因此传统车企只能获得整车制造环节的利润。

　　与传统车企单纯依靠"造车"赚钱不同，蔚来"卖车"与"卖服务"双管齐下，不仅能赚到"造车"的钱，还将服务贯穿汽车全生命周期，从而赚取到汽车销售、汽车维修等环节的部分利润。

　　但是汽车直营的模式，并不是蔚来一家独有的，单纯的汽车后市场，并不是蔚来抄作业抄出风格的地方。

　　蔚来的服务，那是遍布的NIO HOUSE，给客户提供社交活动中心，甚至亲子活动场所；是专人客服，及时解答客户的提问；是提供的买车租电池业务，以及配套的换电站；甚至还有烧着汽油的移动加电站，给人一键应急。

　　这种服务，也带来了“一车三吃”的段子：买了蔚来的股票，赚钱后清仓买了蔚来的车；买车后体验了蔚来的服务；体验之后发现这种模式太烧钱，再反手做空，又赚一笔。

　　当然，段子毕竟是段子，也无法考证真伪。蔚来股价暴跌，的确有它在服务领域过大的资本开支以及人员费用开支，但也不能回避ES8因为质量召回，以及价格高企，迟迟打不开销路，狂烧现金带来的真实运营压力。

　　蔚来的服务，导致了一种很神奇的现象，就是在车主和非车主之间，形成了巨大的口碑鸿沟：买了喊真香，不买的喷垃圾。

　　或者，从蔚来自己的定位来讲，从没有表示过要向下做进一步渗透，始终坚持把自己定位在中高端市场，面对特斯拉降价还咬着牙喊我们不一样。

　　可是电动化并不是本轮汽车革命的最终方向，在电动化的基础上衍生出来的智能化，不断迭代提升的无人驾驶系统，才是本轮汽车革命的终极答案。

　　如果无法拓展用户数量，需要依托于客户基数的软件迭代和软件服务，如何成为利润增长点？靠服务成为电动车时代的BBA（奔驰、宝马以及奥迪合称简写，下同）？这怕是对BBA有什么误解吧。

　　留给小鹏的时间还有没有

　　抄作业最像的是蔚来，但是全栈自研，力推技术创新的小鹏，从质地上最像。此处需要瑞思拜一下清华质地的初创团队。

　　小鹏从创立开始，就走上了自主研发的道路，主要瞄准的，就是无人驾驶，创始人对于互联网可能没那么多见解，但对于汽车，想法应该很多。

　　小鹏的主打看点是它的XPILOT无人驾驶系统，就像特斯拉最吸引人的还是它的FSD系统，也是最能打开估值空间的地方。毕竟，软件公司比制造业公司估值更容易拿到高的估值倍数。

　　XPILOT2.5 已经实现6项 L2 级自动驾驶功能，包含∶ 1）ASL自动限速调节、2）ALC 自动变道辅助；3）ACC 自适应巡航系统；4）ATC 自适应弯道巡航；5）LCC 车道居中辅助系统；6）AVP 自动泊车辅助。

　　而最新的技术路径看，小鹏配置了激光雷达，也上了前向泊车和记忆泊车，实现了封闭简单场景的自动驾驶。小鹏汽车在售的 G3和P7 两款车型中，都有超过半数的客户购买了自动驾驶功能。

　　从中长期产品规划来看，小鹏汽车正在研发的 XPILOT 4.0 将增加面向城市场景的自动驾驶功能，小鹏汽车希望在 2024 年到 2025 年能够实现局部场景下的全自动驾驶功能。

　　可是，问题来了：XPILOT在竞品中，似乎并没有太多优势。

　　特斯拉的FSD，早已开始完全的商用；华为打造的极狐，也圈粉了很多潜在客户。无论是百度还是谷歌，都已经超过了L2的级别。所有的参与者，都在肉眼可见的加速。

　　软件服务领域，又很容易形成飞轮效应：客户越多，收集的数据越多，覆盖的自动驾驶“肥尾”越长，迭代后的算法更好，更容易获得客户的认可。此外，随着数量的上升，还能享受规模效应带来的总成本快速下降。

　　对于拥有智能驾驶的汽车来说，反复需要OTA升级，可是OTA升级的前提是硬件预埋。如果客户最终选择了智能驾驶服务，这就是有效成本投资；反之，就是无效成本投资。软件服务打不开，成本压力会更加大。

　　规模陷阱，就这样横亘在小鹏的面前。

　　混动模式能否成终极解答之一

　　理想的问题，似乎更加尖锐：背着“充电器”的增程式，会成为终结解答之一吗？

　　在前些年，电池成本还高企，车企需要在总价格和续航之间做权衡，也就有了跑不了多久就要充电的困扰，里程焦虑是电动车主真实写照，甚至微博上有很多“人推车”的调侃。

　　在里程焦虑的背景下，出现了混动车型，这是对车主焦虑情绪的一定缓解。对于传统车企而言，混动也能更好地压榨原有产线的价值，延缓“计提减值”，它们的接受度也更高。

　　理想智造ONE配有一块40度电的电池，纯电动的巡航里程为180km左右，而增程器通过燃烧汽油持续给电池充电，从而实现较长的续航里程。（增程器为一台1.2升涡轮增压汽油发动机）

　　可是，电芯能量密度在不断上升，PACK工艺不断改善，以及每kWh的成本快速下降，现在的纯电动车，续航超过600km的已经不是少数了，毕竟一箱油，也差不多600公里。电动车数量增多后，充电桩的普及也在加快。

　　充电时长焦虑已经取代了里程续航焦虑，成为了新的问题。但增程式显然不如高功率充电更像一个答案。从汽油发电，然后充电，再到电机用电，怎么算都不像是一本经济的账。

　　作为传统车企，需要考虑沉没成本，因此选择混动方案来过度。但是作为一个新势力，选择有很大风险被淘汰的混动模式，产线和设计平台都有巨大的减值风险，理想的思路，的确让人捉摸不透。

　　千亿车企百亿现金，其实远没有过河

　　市值超过4000亿的蔚来，已经成为中国第二大市值车企，而小鹏和理想，市值都超过千亿，和上汽、广汽这样的老牌厂家，似乎达到了相同的体量。

　　但资本市场总是会很神奇的，给过牧原2万一头的猪，更给过天山200万一头的牛。如果按照今年5月卖车的数量推算，蔚来的车500万，理想和小鹏的车300万。资本市场对于它们的期待，比去年8月的天山生物，不遑多让。

　　所谓的三巨头，目前都在汽车电动化的浪潮中占了一席之地，面板上最穷的理想，也屯着61亿现金，还有超200亿的短期投资。它们早已度过了那个动荡不安的草创阶段，甚至或多或少都抱上了国资的大腿，变相拥有了无限提款权。

　　但是，500万设计车标的小米不是差钱的主，还未入场但呼声很高的苹果，不仅不缺钱，还不缺粉丝。传统车企们不会等着去当汽车界的诺基亚。三巨头的竞争方案，并不像是能最终过河的方案。