每公里投资7亿元人民币，每年投资超过3000亿元，正在突飞猛进的地铁建设，遭遇着资金难题，筹资渠道和主体也相对单一。钱从哪里来?香港的“轨道+物业”模式，可以为一二线城市借鉴，但也需要配套的土地政策跟进。

　　每公里造价7个亿

　　国家发改委日前组织召开城市轨道交通投融资机制创新研讨会，国家发改委基础产业司司长费志荣说，近年来，我国城市轨道交通快速发展，国家已批准43个城市建设规划，总里程8600公里，目前已通车里程3400公里，在建里程约3000公里。

　　根据《第一财经日报》记者统计，这43座城市包括北京、上海、天津和重庆4个直辖市;深圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单列市;大部分的省会城市(部分经济和人口规模较小的省会城市除外);苏州、东莞、佛山、无锡、常州、徐州、南通、芜湖、洛阳、包头等经济人口规模较大的地级市。也就是说，目前中国绝大部分的一二线城市已囊括其中，甚至连徐州、南通、芜湖、绍兴、洛阳这些传统意义上的三线城市也已入列。

　　在这些城市外，未来修造地铁的城市还将增加，越来越多的三线城市将加入到轨交的大军中。去年4月，新华社的一篇报道称，预计到2020年，符合国家建设地铁标准的城市也将增加到50个左右。这其中，改革开放后人口流入较多的沿海三线城市和中西部地区不少原来主城区人口规模较大的城市，获准修造地铁的可能性不小，如泉州、烟台、淄博、柳州、宜昌等。

　　贵州省政府参事胡晓登教授对《第一财经日报》分析，在城镇化速度加快的情况下，数亿农民进城，中心城市传统的地面交通模式已经满足不了需求。在稳增长仍需要投资主打的情况下，城市轨道交通是与供给需求契合度最高的领域。因此修造轨道交通不仅能拉动经济，同时可以满足老百姓的需求。

　　国家发改委副主任胡祖才在上述会上介绍，根据“十三五”规划，到2020年，我国城市轨道交通投入运行里程要超过6000公里，“从几个城市介绍情况来看，各地实际上是在加快推进，可能比我们的规划规模还要有所扩大，最近很多城市正在调规划、修编。”

　　他说，城市轨道交通技术比较复杂，投资比较大，平均每公里大概要7亿人民币，所以建设推进轨道交通建设需要筹措巨大的资金。按照规划测算，一年就要超过3000亿元，如果规模继续扩大还要超过这个数。

　　庞大的规模之下，“钱从哪里来”成了重中之重。“目前我们的筹资渠道和主体都比较单一。如何筹措资金来保障建设任务的完成已经成为当前我们面临的重要课题。”胡祖才说，轨道交通是具有公益性的，需要政府提供一定的补贴，这样也会带来巨大的财政压力，所以投融资机制创新势在必行，也是实现轨道交通可持续发展的有效举措，要加大力度来推进这项工作。

　　轨道+物业如何复制

　　港铁的沿线土地开发经验一直备受关注，其轨道+物业的方式近年来也逐渐复制到深圳、广州、上海等城市的地铁开发建设过程中。

　　这个模式主要是把轨道交通建设带来的沿线增值效益，通过一种适当的开发方式反哺轨道交通建设。数据显示，香港地铁收益中票务是14%，物业开发等其他的溢出收入占了绝大部分，所以它是全世界唯一一个盈利的地铁公司。

　　港铁中国业务首席执行官易珉在会上介绍了港铁的“铁路+社区”的模式，主要包括了与政府一起计算资金缺口、取得土地、支付地价、合作开发等几个步骤。“政府能够把资金缺口全补齐的话，我不一定用土地补齐，因为全生命周期轨道是有资金缺口的，所以政府用土地的方式。在香港可能这个方式更便利、更有利于项目的发展。”

　　他介绍，“铁路+社区”模式的前20年是“线跟人走”，到了80年代以后，港铁和香港的城市规划开始了一个新的阶段，我们叫作“人跟线走”，也就是先把轨道交通修好，用线带动人的增长，带动整个社区，带动整个经济的增长，逐渐把人口引到人比较少的地方。

　　胡祖才说，轨道交通作为公益性的基础设施，实际上政府是承担主要责任的，如果不进行创新，就是政府财政，无论是建设时的筹资，还是运行中的补贴，只有政府承担。地铁开发带来的收益反哺地铁，减轻了政府的负担，同时也兼顾了社会效益，这是一举多得、共赢的方案，所以，香港的理念和经验最重要的就是在这里。

　　港铁的这种模式，近年来也逐渐被内地的不少城市所模仿。比如，广州市地铁集团公司总经理何霖介绍说，广州地铁一直采用香港的“地铁+物业”的发展模式，来努力减轻政府财政负担。累计为运营提供补亏资金超过27亿元，大力推进6个车辆段及11号线沿线的开发，预计可开发物业总规模约550万平方米。

　　南京地铁也学习了港铁“人跟线走”的理念，实施以打造“地铁特色小镇”为主的一级开发策略。从2010年开始规划了青龙健康养生等七个特色地铁小镇，规划总面积达98平方公里。2013年8月，首先启动了第一个地铁小镇。2016年初，青龙地铁小镇首次成功出让两幅开发用地，溢价率都在130%以上。

　　中国城建院交通院院长秦国栋认为，“地铁+物业”的模式，不仅仅是投融资模式，更是一个城市发展的理念，应该是轨道交通主导城市发展的理念。这里面，南京提出的地铁小镇的模式，深圳提出的建地铁就是建城市，包括上海提出的产城融合，实际上都是城市交通引导城市发展的理念。

　　土地待解难题

　　目前内地城市在轨道物业开发方面与港铁仍有巨大的差距。秦国栋说，香港地铁全网有87个站点，港铁开发了43个站点，内地去年年底通车的轨道交通大约有2200多个站点，“我们有几个站点是按照这种理念开发的?”

　　“总体来看我们做了一些实践和探索，但是面还不够宽，深度还不够。”胡祖才说，如果和香港来比，我们场站的开发利用从数量到质量都有比较大的差距，实际上只有少数的车站进行了开发，占比较低。

　　这里面的一大问题在于，香港的轨道+物业模式，其轨道交通的建设的主体也是房地产开发的主体，但内地目前房地产和轨道交通是分开的，在机制建设上就会遇到很多问题。

　　这其中最大的障碍仍是现有的土地政策。由于目前内地对于划拨用地的范围和用途均做出了严格限制，划拨用地不可能用于经营性开发，因此内地地铁公司不能像港铁公司一样能获得政府的划拨用地，地铁公司要获取土地，仍需走招拍挂的途径，往往无法拿到沿线土地的开发权。

　　秦国栋说，香港地铁之所以成功得益于香港的土地出让制度，也得益于香港轨道交通主导城市发展的理念。这种模式制度化是城市轨道交通与城市融合的基石。要做到这种融合，在城乡规划的编制、管理体制、土地出让制度上进行创新。现在提出了土地分层规划、分层出让、土地作价注资到轨道交通的经营主体等，这些方面能不能从政策和法规上制度化，然后在全国推广。

　　中国城市轨道交通协会副会长陈建国也认为，土地取得方式方面，比如协议出让或者招拍挂， 香港有这方面的法规和制度上的保障，相比之下，内地城市仍缺乏法律法规的保障。“如果我们也建立了这种制度上的保障，我相信土地获得的模式会能够确保或者促进两个业主的一致化，两个规划开发业主的开发主体的一致化，如果能够达到这一点，社会资本的进入会有一个突飞猛进的发展。”

　　“地铁是公益性的，现在开发要增加物业、住宅、酒店、购物中心等，所以配套的土地政策也要进行创新，顺应城市轨道交通投融资创新的需要，两者要配套协调起来，认真研究，尽快完善。”胡祖才说。

　　另一方面，轨道+物业的模式，对北上广深这样的一线城市和武汉、南京等二线大城市来说，人口多，土地升值空间大，因此这种模式可借鉴度比较高，但对三线城市和人口流入减缓的二线城市来说，由于人流量相比一线城市要小很多，因此基于人流量基础上的物业运营价值也较为有限。例如，很多三线城市往往只有一两个集中的商业中心区，这就不可能像一二线一样拥有多商业中心形成地域延展，做沿线上盖开发也就难以反哺建设与运营。