[摘要]

　　事件：

　　11月18日，波罗的海干散货船指数持续上涨，突破1200点，船舶运价上扬，全球航运显示出缓慢复苏迹象。

　　观点：

　　1．BDI上涨与海岬型船运费上涨相关性较高BDI反应了航运市场即期的租金和运费，主要的船型包括海岬型（8万吨以上）、巴拿马型（5-8万吨）、超灵便型（4-5万吨）、超灵便型（2-4万吨）。本次BDI上涨主要原因是海岬型、巴拿马型船舶运费上升，中国与澳大利亚、巴西之间的铁矿石船运价格对BDI指数的影响较大。海岬船目前实际上只有不到三千条，很大一部分在执行固定航线的包运合同，剩下一部分在即期市场，在4个船型中波动性最强，容易暴涨暴跌，而反映海岬型船即期租金的指数——波罗的海海岬型指数（BCI）占BDI权重大，容易引发BDI大幅涨跌。

　　2．BDI仍处于历史地位，航运整体复苏需更长时间BDI指数已上涨突破了1200点，美股、A股航运板块疯狂上涨。BDI指数今年2月份跌至290点，虽然当前相对年初大幅上涨，但从历史上来看，仍旧处于低位。BDI反映了即期市场，却没有反映船舶数量是多了还是少了。同时BDI指数具有金融属性，用BDI判断航运市场的是否向好并不十分合乎逻辑。

　　船舶运价提高，也与当前船舶运营成本提高有关。今年7月份，IMO修改船舶能效规则，通过了“船舶能效设计指数”（EEDI）和“船舶能效管理计划”（SEEMP）两项船舶能效标准。过去船舶行业多为粗放型发展，船舶能效规则的强制性实施对船舶设计、生产工艺技术、配套设备、新能源技术应用等提出了更高要求。造船技术成本提高，运营成本相应提高，最终导致运价提高。

　　3．造船行业仍是寒冬期以国内造船行业为例，船厂手持订单量从2014年7月份以来基本处于一路下滑的状态，2008年最高达到21000以上，当前仅为这个数字的1/2。2008年金融危机影响下，国内大型船厂转向海工市场，出现了短暂的反弹。但当下海工市场再度低迷，国内造船行业产能过剩问题仍然十分严重。

　　另外，根据由中船重工经研中心发布的中日韩三国造船供给侧景气指数显示，三国景气指数自2016年4月以来进入同步下降阶段，中国连续两个月进入了“极度不景气区间”，而日本从2015年12月的高点115.6点（强景气区间的下沿）,经历了连续十一个月的下滑，十月份彻底进入了“极度不景气”区间，韩国进入2016年以来出现断崖式下跌，已连续八个月处于“极度不景气”区间。三国景气指数的再次同步下降，也说明了目前航运船东的心态，远离船厂是实现复苏的可能途径，通过二手船抄底要比买“期船”更靠谱。

　　4．造船业整合重组是必然趋势造船成本进一步提高，必将冲击我国的船舶工业，世界船舶业也面临一次新的洗牌。过去三个月拆船数量飙升，占迄今为止拆船总数的41%，是去年同期的4.2倍。传统型船舶运营成本的上升也意味着更多的船舶进入拆船市场，从而在未来5年内收紧市场运力供应。因此我国船舶行业应当实施强强联合，加大研发投入，提高经济效益。因此，南北船集团重组，已是大趋势。

　　结论：

　　虽然BDI指数短期大幅上涨，航运复苏是否能够持续仍有待时间检验，当前仍持谨慎态度。而造船行业目前仍旧处于寒冬期，手持订单减少、拆船数量增多，造船行业造船或将持续处于底部。国内造船企业整合重组已是必然趋势，中国船舶工业集团和中船中船重工集团两大央企重组预期再次增强，重点关注中国重工、中国动力、中船防务、中国船舶等个股机会。