我们呼吸的空气质量到底如何？空气质量指数是否能反映真实的空气质量？空气监测站的选址是否能反映真实的污染情况？就这些问题，《中国经营报》记者专访了北京市环境保护监测中心大气室主任李云婷和自动控制室工程师周一鸣。

　　《中国经营报》：网上有篇报道，说北京市的环境空气质量监测点大多都布设在环境比较好的位置。比如公园或者绿化比较好的居民小区，网上对空气监测点位地理位置的讨论热烈，对于这样选址监测的空气质量数据有疑问。请问这会让北京的空气质量数据看起来污染比较轻吗？

　　李云婷：按照《环境空气质量监测点位布设技术规范》(试行)，现有的监测点位分为4类，一类是环境空气质量评价城市点，一类是城市清洁对照点，一类是区域污染传输监控点，还有一类是监测污染源的，包括交通源和工业源。现在很多大型工业企业已经从城市外迁，对于城区来讲，更主要的污染源可能来自交通。不同的点位有不同的监测规范。我们监测城市环境，主要考虑老百姓的生活环境，北京的道路硬化和绿化率比较高，居民区附近、街心花园等比较开阔的地方是人们一般生活中接触比较多的城市环境。环境空气质量评价点规范要求这一类点位的布设应该在空气流通好一些、开阔一些的地方，避免污染源对这些点位的影响。

　　此外，选址建设监测点位还需要考虑居民感受，因为自动站是不断处于工作状态，有电机运转的声音，如果离居民楼太近会有噪音。此外安装的避雷针、气象尖塔等，居民不了解的情况下担心有辐射，也影响景观。选址建设监测点位的过程也是需要多部门协同的。我们是在国家规范和管理部门允许的范围内来建监测点位的。

　　周一鸣：《环境空气质量点位布设技术规范》(试行)规定，环境空气质量评价点每个点位代表范围一般半径为500米至4千米，要在城市建成区内均匀分布。监测仪器采样口周围不能有阻碍空气流通的高大建筑物、树木或者其他障碍物，周围至少50米范围内不能有明显的固定污染源，为了避免汽车尾气的干扰，还设置了采样口与道路之间的最小距离。采样口距离地面1.5米~20米，有些地方实在找不到公园或者大片开阔地，采样口可以距离地面20米~30米，可以建在楼顶，只要条件符合我们都是建在地面上的。建在楼顶对于污染物浓度数据不会有很大影响，主要是因为大气无论在水平方向还是垂直方向都会流动、扩散，因此在近地面分布比较均匀。另外评价空气质量主要用均值浓度而不是瞬时浓度。

　　《中国经营报》：城市环境空气质量评价数据和污染物浓度数据是怎么得出的？

　　李云婷：每一个城市有一定数量的监测点位是国控监测站，国家用这类点位来考核城市环境质量。一个城市有多少国控站、其位置和经纬度，都是国家备案的，国家会安排专项检查对国控点的设置统一把关。北京有12个国控点位，最早的建于1986年，最新加入的也是2005年之后。这12个点位中，1个是清洁背景点，全市空气质量考核所依据的数据则是基于11个国控点位计算的，这一方面是国家的统一要求，二是考虑到数据延续性，国控点不能随意变动。虽然我们也建设了很多其他点位，但不会参与计算城市的总体空气质量情况。

　　《中国经营报》：监测交通污染源的路边交通点，在《环境空气质量监测点位布设规范》(征求意见稿)编制说明中，是“一般不参加”所在区域环境空气质量评价，但是在正式发布的《环境空气质量监测点位布设规范》中没有提到这一点。交通点位的分布区域和环境空气质量评价点的点位区域并不重合，为何不考虑计入污染物浓度数据呢？

　　李云婷：在评价空气质量时并不是只考虑比较清洁的点位和污染物浓度较重的点位，北京市的国控点位分布在城市里，是城市平均状况。交通点位是用来监测交通污染源的，只要硬件条件允许，我们是尽量离马路近的位置，比如南三环西路的点位是放在主辅路之间的，去反映交通环境空气质量情况。

　　PM2.5颗粒比较轻，会在空气中悬浮比较长的时间。我们每年发布PM2.5的空间分布图显示，北京PM2.5的分布是很明显的南高北低的梯度，其他污染物的分布则呈斑块状的特征，比如交通源附近二氧化氮比较多，有些城市的PM10比较高，二氧化硫也是，但PM2.5不同。

　　交通点位的PM2.5浓度并不像想象的那样与一般城市环境站有很大的悬殊。但是因为汽车尾气主要是气态的，比如二氧化氮这些来自于机动车的污染物的浓度却比城市环境的高很多，颗粒物(PM10和PM2.5)也有一些。交通点位的PM2.5比其他点位略高一些，这种差别与北京PM2.5南高北低这种显著的空间差异比起来是相对微小。但交通尾气包括二氧化氮、有机物等，这些都是PM2.5前体物，在大气中会和小水滴、其他凝结核等结合或附着，并在空气中发生二次反应，形成气溶胶，是一种介于液态和固态之间的混合物，是PM2.5的主要组成部分。此外，交通会造成道路扬尘，与工地扬尘一样，也都是PM2.5的来源。

　　周一鸣：大气是流通的，污染物是会扩散的，即使点位在看起来环境比较好的地方，监测的也是一片区域的空气质量，在污染源附近的监测、比如靠近烟囱，显然会失真。考核区域空气质量和考核污染源是不同的，要考虑扩散因素。实际上一个区域内的空气质量，只要不是在污染源附近都差不多。污染源在线监测是另外一个监测系统，和空气质量考核不同。

　　《中国经营报》：有学者认为机动车污染被低估了。这是否和对交通点位的污染评价有关呢？

　　李云婷：北京市的污染源解析中，机动车污染贡献31.1%，是国内比较高的城市。源解析是一个基于大数据量的统计和分析工作，环境和污染源的数据样本越多，越有代表性，就越接近真实。但是实际的路况和车况非常复杂，很难做到获得所有的样本。但随着技术手段的进步，数据样本会越来越多，所反映出来的结果和现在的结果是否有很大差异，很难说。但北京现在工地、工业、燃煤污染控制的都很有效，机动车保有量很大，所以机动车是主要污染源之一是肯定的。具体的量有多大，肯定需要更精确的样本数据、更系统更精细的综合源解析体系，来获得结果。结果到底是怎样的，我们只是推测，机动车的污染贡献也许不止31.1%。

　　我们的监测点位也在扩建，交通点位数量将会增加一倍。

　　《中国经营报》：2016年北京两会时提出，将现有的35个监测点位增加到70个，请问现在已经建设完成了吗？增加的都是哪些点位呢？

　　李云婷：监测中心这一年为增加监测点位做了不少工作。北京市各区我们争取设两个城市环境空气质量评价点，交通点位总体规模达到10个以上。现有的交通点位有5个，都在4环里面，最远在东4环。这是考虑到交通污染是不是低估了、需要有足够代表性的数据，因此交通点增加的比较多。在二环三环四环五环六环，进出京的高速公路，我们在和交通部门联合选址建设监测点位。两部门合作，在进出京高速承载量、运输量比较大的，比如西北方向的京藏高速、京新高速，西南方向的京港澳高速，东南的京沪高速，京沈高速，京承高速这些方向上，都考虑建设交通污染源监测点位。并且目前已经建成一部分了。

　　周一鸣：35个点位已经基本建设完成，交通点位，农村点位，山区点位，区域传输点位都增加了。我们还新增了综合点，也就是在现有监测点位标准配置的基础上，加了很多特种仪器，现在监测的是污染物常规6项(PM2.5， PM10，二氧化硫，二氧化氮，臭氧，一氧化碳)，未来会增加组分仪器、光学仪器，研究性监测的仪器，建成大型超级站。

　　《中国经营报》：有环保组织认为北京某些区域仍然缺乏监测点位，比如新发地，作为北京的“菜篮子”，每天有2万辆货车进京，而这些车的用油基本不达标，导致该区域污染严重，但是该地没有监测点位。在你看来，监测点位密度要多大， 才能全面反映空气质量情况呢？

　　李云婷： 如果有小范围排放量比较大的，可能更多是零零散散的分布，现在对这种地区没有固定站的监测。北京现在正在建设一个基于小型传感器的观测网，用来监测PM2.5，这不是国家标准监测方法，但是可以在空间上反映污染物的趋势。建成后，我们可以获得一个更精细的PM2.5空间分布的结果。结果也许会发现新发地还不是最高的，可能还会冒出其他一些“新发地”，当然，我们会在数据质量得到充分保证后才会使用这个监测结果。常规监测站点成本高，建设复杂，还需要有供电、安防、避雷、数据传输等多项要求，因此很难利用常规监测方法实现空间上的全覆盖，小型传感器有低成本、易布设的特点，所组成的监测网是有可能帮我们实现这个目的的。

　　周一鸣：我觉得现在的点位布设还是比较科学的，现在的点位数据可以给出一个总体的水平。空气质量监测点位不是简单的数量问题，增加点位一定要在保证数据质量的前提下，这确实是个挑战。我们的工作是运行维护，有复杂的质保质控措施，例行巡检每周一次，也装备了摄像头等先进的监控工具，可以保证监测数据不造假，数据也是经过严格审核才能发布，这是很大的工程。

　　并且，建一个监测点位成本很高，需要几百万元。作为全国最早开展空气质量监测的城市，北京市自始至终一直使用进口的世界最先进的监测仪器。只要是国家认证的仪器，各个监测站可以根据自己的条件来选择。

　　基于小型传感器的观测网，是运用大数据、物联网等手段，可以说是一个智慧环保网络，北京有1500个点构成，可以提供海量的数据，帮助我们分析出很多污染的规律、分布、传输，结合气象，提高预报准确度。

(原标题：与“空气监督者”谈空气 专访北京市环保监测中心大气室主任李云婷、自动控制室工程师周一鸣)