每经记者 段思瑶每经编辑 裴健如

　　 “时代正在把我抛弃，太快了。”在11月23日举办的“2020互联网汽车乌镇夜话”上，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃自我调侃称，他与互联网企业的年轻人每打一次交道，就会觉得自己老了十岁。

　　尹同跃有这样的感慨并不令人难以理解。受国家政策的支持和资本的热捧，主流汽车正在加速向“互联网汽车”进化。在此过程中，高举“用软件定义汽车”大旗的特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车等企业，今年在资本、终端两大市场都享受到了巨大红利。

　　截至美东时间11月24日收盘，特斯拉（TSLA）市值已经超过5000亿美元。此外，蔚来汽车（NIO）今年以来股价增幅超过1000%，紧随其后的小鹏汽车（XPEV）和理想汽车（LI）在今年第三季度也实现了毛利率转正。

　　在此背景下，如何把握互联网汽车带来的机遇，是汽车产业链上每个“玩家”需要思考的问题。

　　重新定义“互联网汽车”

　　“互联网汽车”风潮始于2014年。彼时，阿里巴巴集团与上汽集团(行情600104,诊股)签署“互联网汽车”战略合作协议，并表示将开展在“互联网汽车”和相关应用服务领域的合作。随后在很长一段时间内，业内将互联网企业参与制造的汽车，都称为“互联网汽车”。

　　随后，“互联网汽车”又经过了以投屏模式为主的智能汽车、独立嵌入车体的智能系统汽车等多种形式。如今，随着5G、AI、云等新技术与汽车产业的融合，“互联网汽车”的定义也在发生着改变。

　　全国政协委员、北京市政协经济委员会副主任徐和谊在上述论坛上表示：“用智能网联化来概括互联网汽车，我觉得不全面，一定要加上自动驾驶。”

　　“互联网汽车不等于车联网，也不是智能网联，操作系统+芯片+人工智能的平台才是构成互联网汽车的基础设施。”阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席CEO张春晖认为，未来汽车产业将利用我国先进的ICT技术，打造人、车、路、云的系统，构建中国特色的智能网联解决方案，也将引领互联网汽车全球化发展的潮流。

　　与主流汽车企业相比，新造车企业被认为在这一轮“互联网汽车”大潮中占据优势。爱驰汽车联合创始人兼总裁付强认为：“原来汽车行业是在大制造基础上产生工业内容，现在已经向智能化的电子产品转型，新造车企业把数字化不仅仅贯穿到企业的产品上，还用到了与消费者互动的模式中。”

　　华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊更是直言：“过去汽车企业只是单一地从供应链到交付，现在则是多维度的，整个汽车行业将发生颠覆性的改变和重构。今后不仅没有‘非互联网汽车’，传统汽车也将不复存在，都是‘互联网汽车’。”

　　机遇大过挑战

　　对当前的汽车产业而言，电动化仅仅是序幕，“互联网汽车”则被认为是未来竞争的焦点。

　　今年以来，与“互联网汽车”有关的政策不断出台。继《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》、《节能与新能源汽车技术路线图2.0》之后，日前发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》成为又一份定调未来15年智能网联汽车技术路线的顶层设计文件。

　　虽然有政策的加持，但“互联网汽车”在当下仍面临挑战。“首先，政策标准和法规尚未对自动驾驶汽车提出完整的解决方案，难以满足智能网联汽车快速发展的需求。其次，目前智能网联汽车在核心芯片、整车架构、计算、数据平台、核心传感器等相关技术领域仍存在着技术短板。最后，数据安全共享机制亟待建立。”张春晖表示。

　　长安汽车(行情000625,诊股)执行副总裁李伟则认为：“目前‘互联网汽车’的路径还不够清晰，同时技术也处于迭代的时期，信息、功能安全等问题还没有解决。另外，‘互联网汽车’将给传统汽车企业带来商业模式上的改变，这些问题都要提前思考。”

　　在互联网定义汽车的大潮下，主流企业被认为将面临更多挑战。对此，现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理李峰坦言：“尽管传统汽车人感觉很恐慌，但是这种恐慌也不得不去面对，不管是合资企业还是自主品牌，要学会如何从‘互联网汽车’的角度去挖掘用户体验，如何将体验做到极致，这一点主流车企要向互联网企业学习。”

　　上海汽车集团股份有限公司乘用车公司副总经理俞经民则认为，智能化的互联网产品未来将成为车企的核心和硬实力，还要有互联网营销服务体系。

　　即便挑战重重，但互联网汽车发展的机遇大于挑战。“互联网汽车已经上升到国家战略，这将成为中国品牌向上发展的最佳机遇。”李伟表示。

　　 封面图片来源：摄图网

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