原标题：“双碳”目标高悬：车企呼吁尽快出台减排细则

　　对于车企而言，降低碳排放是一项投入巨大且风险巨大的工作，在缺乏顶层指导的情况下，企业很难制定出一套“恰到好处”的规划。

　　节能减排已经成为汽车行业的重要课题。

　　近期，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海举行，如何落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，是会议的一项主要议题。

　　有数据显示，汽车行业占全球二氧化碳总排放的7.3%，是全球碳排放最大的行业之一。

　　在本届论坛上，不少跨国车企和零部件供应商分享了他们在碳达峰和碳中和方面的目标与规划。受欧美地区严格的排放法规等因素的影响，很多汽车领域的大型企业都制定了各自的“双碳”路线图，并展开实施。

　　相比较而言，中国车企在碳达峰和碳中和方面鲜有清晰的布局。尽管近年来汽车的排放标准逐渐严格，中国车企在汽车的电动化方面也独树一帜，但整体上缺乏基于中长期的碳达峰和碳中和规划。

　　对于车企而言，降低碳排放是一项投入巨大且风险巨大的工作，在缺乏顶层指导的情况下，企业很难制定出一套“恰到好处”的规划。

　　在本届论坛的一场高峰对话上，不止一位车企高管提出，在“双碳”目标达成方面，希望政府有关部门尽快明确汽车产业的具体时间表和要求，指导业内企业更好地用实践推动减碳。

　　业内呼吁出台减碳细则

　　谈及对未来汽车行业的建议，广汽集团董事长曾庆洪首先便提出，希望在碳排放方面像新能源汽车一样，“有分阶段的目标，有具体的路线图和时间点”。

　　去年11月，新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）发布。规划指出，到2025年，我国新能源汽车新车销售量占汽车总销量的20%左右，到2035年这一比例达到50%。

　　曾庆洪呼吁在汽车的节能减排方面出台类似的规划，并且，新能源汽车本身作为汽车节能减排的重要方式，曾庆洪指出要研究如何将这两个规划“结合”起来。

　　江淮汽车董事长项兴初也指出，为了达成双碳目标，政府有关部门要尽快明确汽车产业具体的时间表和要求，特别是要指导各个企业更有序地实践、推动。

　　此外，一汽集团副总经理刘亦功也表示，希望尽快对各个阶段碳达峰、碳中和的目标和实施路径，包括路线图都尽量地明确，“使我们在重大的技术、重大的产业以及领域，快速布局和突破。”

　　东风汽车副总经理尤峥同样表示，建议出台面向“双碳”目标下的汽车产业低碳发展实施路径图，使得汽车产业全产业链都有一个共同遵循的技术路线和行动方向。

　　推广新能源汽车是汽车领域当前最主要的减碳措施，不过中国尚未出台禁止销售燃油车的规划，中短期内燃油车仍将存在于市场，因此针对燃油车的节能减排也非常紧迫。

　　尤峥还强调，希望能够尽快出台“国七”排放标准，使企业能够更早地明确应对路线，早期投入研发，确保及时对达成“双碳”目标做出积极的贡献。

　　从2019年在部分地区率先实施以来，目前的“国六”排放标准已经在业内实施了快两年，从今年燃油车排放标准的迭代速度来看，新的“国七”排放标准的确已经箭在弦上。

　　“关于碳达峰、碳中和，这是对厂家影响巨大的，都是汽车厂家面临的重大问题。”刘亦功表示，只有尽快地明确相关细则，众多车企才能有时间做好准备，应对最终的“双碳”要求。

　　曾庆洪也坦言，汽车产品研发、制造周期长，建议在新能源汽车以及燃油车排放等政策上能够“相对稳定持续”。“一台车从造型到模具、试验以及认证等大概要三年36个月，快也得26个月，不是一下子就出来了。”

　　“碳中和”实施压力大

　　对于汽车行业来说，碳达峰、碳中和是一项十分艰巨的任务，尤其是碳中和。

　　据生态环境部机动车排污监控中心教授级高级工程师王军方介绍，1999-2019年的20年间，中国汽车保有量增加了26倍，碳排放增加了4倍左右，大约为10亿吨，而整个交通领域的二氧化碳排放则接近12亿吨。

　　她预计，在几项主要措施之下，2027-2030年左右估计可以达峰。这几项措施包括：汽车产业新能源化、交通领域多元化（比如电力为主，有生物柴油、氢燃料、可再生能）、传统燃油车的低碳发展以及老旧汽车的淘汰。

　　目前，国内外主流的节能减排措施便是生产新能源汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车等，在燃油车领域也有油电混合动力汽车，降低碳排放。

　　此外，共享出行的发展也能够减排。据世界经济论坛执行委员兼全球未来交通出行平台负责人Christoph Wolff介绍，与私人燃油车交通的模式相比，共享电动和无人驾驶出行技术能够把汽车领域的二氧化碳排放量减少95%。

　　不过，关于碳中和目标的相关规划还需要提速。王军方指出，目前来看基于达峰的规划，还不足以实现2060年的中和目标。

　　中汽数据有限公司绿色低碳研究室主任赵明楠也表示，“碳达峰问题不大，从乘用车来看，2030年前达峰都是有可能的，但是后面中和非常困难。按照现有的前景，2060年我们也不可能碳中和。”

　　实际上，按照产业的长期规划，2060年汽车行业可能已经实现全面电动化，不过全面电动化只能解决使用级的碳排放，而制造级的碳排放还是很难实现中和。

　　“工厂的碳中和其实压力很大，因为工厂碳排放主要来源于天然气，还不是电，电气化本身并不能解决工厂碳排放的问题。工厂的全部用电都来自于绿电，才有可能实现工厂碳中和。”赵明楠介绍。

　　在电动汽车的全生命周期实现减碳和脱碳是非常困难的。赵明楠表示，“根据我们这些年的研究，我们最近做了一个项目，核算了一款纯电动汽车的碳排放，考虑电网清洁化、材料、电池等方方面面，到2050年碳排放依然达到44%，而发达国家到这个时间差不多就是0%了。”

　　Christoph Wolff也指出，纯电汽车在使用阶段尾气确实会显著降低，但与此同时，材料环节的碳排放却在增加，因为电池的生产需要耗费更多资源。“通过电网去碳化，有望实现进一步减排，为了实现最后一阶段的去碳化，就需要部署循环经济的创新成果，比如零部件的再制造和可循环金属和塑料的使用。”