原标题：7月乘用车产销同比下滑，新能源汽车产销翻倍，出口成市场突破点

　　受去年同期高基数和芯片短缺影响，国内乘用车市场单月销量出现再次下滑。然而，已从补贴阵痛中恢复的新能源汽车却依然保持了强劲的增长势头。

　　乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）披露的数据显示，7月国内狭义乘用车市场共销售150.0万辆，同比下降6.2%，环比下滑4.9%，连续第二个月同比环比双降。2021年下半年的高基数压力显现。1-7月，国内狭义乘用车市场累计销售1144.5万辆，同比增长22.9%，较1-6月增速下降6个百分点。

　　对此，乘联会秘书长崔东树分析表示，7月车市是传统意义上的淡季，乘用车零售和批发销量相比去年同期呈下滑趋势，主要是由于去年下半年车市处于疫情平稳后的爆发期，这种高基数对今年下半年的车市造成一定压力。同时，他认为，近期国际芯片供应不足和不确定性使中国部分车企近几个月批发端销量骤减，使得经销商进出不均衡、订单需求与现有库存不匹配，这也导致了整体车市零售偏弱的现象。

　　不同于整体车市的零售情况，新能源汽车7月销量仍延续了高增长态势。今年7月，国内新能源汽车市场零售量达22.2万辆，同比增长169.4%；1-7月，新能源乘用车零售量累计达122.9万辆，同比增长210.2%。

　　乘联会指出，新能源汽车市场与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，正实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。

　　芯片短缺影响，7月乘用车产销同比均降，合资品牌承压较大

　　根据乘联会统计的数据，今年7月，国内狭义乘用车产量为152.9万辆，环比上升1.6%，同比下滑9.5%；零售销量为150万辆，环比下降4.9%，同比下滑6.2%；批发销量为150.7万辆，环比下降1.9%，同比下降8.2%。

　　崔东树分析表示，7月车市是传统意义上的淡季，但产量表现较为突出，相较6月份环比呈上升态势；7月狭义乘用车零售和批发销量相比去年同期呈下滑趋势，主要是由于去年下半年车市处于疫情平稳后的爆发期，这种高基数对今年下半年的车市造成一定压力。同时，他指出，近期国际芯片供应不足给中国部分车企带来了严重损失，如部分车企近几个月批发端销量骤减，使得经销商进出不均衡、订单需求与现有库存不匹配等现象时有发生，这也导致了整体车市零售偏弱的现象。

　　分车型来看，7月豪华车市场表现未出现过去几个月的连续增长态势，而是以20万辆的零售量同比下滑了18%，环比下滑了21%；但这一数据相对2019年7月依然实现了7%的正向增长。乘联会方面认为，这表明豪华车市场继续保持着结构稳定特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛，竞争影响不大。

　　7月份，自主品牌零售量实现64万辆，同比增长20%，环比6月增长5%；与2019年同期相比也实现了23%的增幅；同时，上月自主品牌批发市场份额达45.4%、国内零售份额达42.5%，同比涨幅分别实现12个百分点和9个百分点。

　　然而，相比于豪华车的稳定和自主品牌的逆势增长，合资品牌则延续了近月来的下滑态势。根据乘联会公布的数据，7月主流合资品牌零售67万辆，同比下降19%，环比6月下降7%；与2019年7月相比也下降了15%。

　　这一点在具体车企上也体现得尤为明显。今年7月，一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产等合资品牌零售量都出现了大幅下滑。其中，一汽-大众7月零售量为11.2万辆，同比下滑36.6%；上汽大众零售销量同比下滑19.8%至11.0万辆；上汽通用和东风日产零售量下滑幅度也均超10%。

　　今年1-7月，国内狭义乘用车累计零售销量为1144.5万辆，同比增长22.9%，较1-6月增速下降6个百分点；累计批发销量为1132.8万辆，同比增长21.6%，但与2019年同期相比，减少了15万辆。

　　乘联会方面分析认为，1-7月全国乘用车市场累计零售量走高一方面与去年同期的低基数有关，另一方面主要得益于新能源汽车的增长贡献。数据显示，今年前7个月，新能源汽车对整体市场零售量同比增速贡献了10个百分点。

　　对于未来的车市走向，乘联会预计，多集中于8月上旬的高温假和芯片不足或将制约车市表现。但同时，乘联会指出，国家相关部门对芯片行业开展的反垄断调查有利于改善芯片供给秩序，从而推动积压订单的陆续交付；其预计，若海外疫情等不确定因素出现改善，车企生产将大幅回升，前期受到抑制的新品增量也将推动8月车市走强。

　　新能源汽车产销量翻倍增长，国内零售渗透率超14%

　　相比传统燃油车市场的表现，7月新能源乘用车市场则延续了强劲增长态势。

　　今年7月，国内新能源汽车市场产量为26.5万辆，同比增长253.3%，环比增长18.0%；单月零售量达22.2万辆，同比增长169.4%。1-7月，新能源车产量为135.1万辆，同比增长243.1%；累计零售122.9万辆，同比增长210.2%。

　　崔东树表示，新能源汽车市场与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。

　　产销量走高的同时，新能源汽车的市场渗透率也随之攀升。7月国内新能源汽车零售渗透率为14.8%，较2020年同期渗透率提升明显。其中，自主品牌中的新能源车渗透率达到30.1%，远高于豪华品牌以及主流合资品牌中新能源汽车8%和2.5%的渗透率。单月市场渗透率的增长也推动了今年前7个月新能源乘用车零售渗透率增至10.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。

　　值得一提的是，国内新能源汽车渗透率从0升至5%曾用时长达十年。2009年，国内新能源汽车产量不足300辆；2010年，我国开始提供新能源汽车补贴，到2015年新能源汽车产销量均突破30万辆。随着销量的逐步提升，新能源汽车由“政策扶持”向“市场驱动”的切换被提上日程。2019年，新能源汽车补贴开始退坡，但随即新能源汽车销量开始下滑，2020年底新能源汽车渗透率勉强维持在5.8%。不过，在经历短暂的“阵痛期”后，今年新能源汽车恢复高速增长，渗透率从2020年的5.8%增至10%仅用时半年。

　　从车企角度而言，7月新能源乘用车市场多元化发力。比亚迪、上汽通用五菱、广汽埃安国内零售销量突破万辆；其中，比亚迪连续两个月销量突破4万辆，以45782辆的单月零售量排名第一，上汽通用五菱销量环比增长7%至32800辆，广汽埃安销量实现10604辆。

　　不止国内热销，新能源汽车还成为汽车出口市场的突破点。今年7月，新能源汽车出口呈现爆发式增长，特斯拉中国出口24347辆，出口量首次突破2万辆；上汽乘用车新能源汽车出口4407辆；此外，比亚迪和奇瑞汽车单月出口量也实现了增长。

　　崔东树表示，7月30日中共中央政治局会议特别提出支持新能源汽车加快发展，这是具有战略意义的政策鼓励方向。新能源汽车激活新动能拉动制造业产业链转型升级，这主要是汽车制造业被誉为“工业中的龙头”，零配件多、产业链长，对上下游企业带动作用明显。

　　在他看来，目前新能源车企通过多年的用户培养，正式进入到新能源高速普及阶段。而具体到当前，新车是核心增量源，除了高低两端强势增量，未来一段时间A级PHEV和EV新车将大幅带动A级新能源市场加速增长。

　　资本市场也对国内新能源汽车市场发展持乐观态度。安信证券指出，目前渠道库存处于极低水平，前期由于疫情、产能不足等因素造成部分订单延后交付，再加上汽车传统旺季即将到来，随着芯片短缺逐月缓解，预计下半年汽车行业将持续向好。新能源车方面，得益于新能源车成本的下降、产品力的提升以及持续的营销推广，新能源车渗透率有望持续加速提升。

　　新京报贝壳财经记者 张冰