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　　尽管蒙冀线已经投产，但需要度过设备磨合期和试运营一段时间，方能正常运行，目前发挥的作用有限，对曹妃甸港货源供给的支持力度有限。今年1-2月份，曹妃甸港发运煤炭649万吨，同比大幅减少340万吨。

　　今年一季度，蒙冀线发运煤炭数量很少，对曹妃甸港货源供给的支持力度有限，曹妃甸港仍主要依靠大秦线分支-迁曹线供应煤炭。受曹北至曹西段跨海大桥复线通过能力有限影响，曹西流向的实际通过能力最大能达到一亿吨左右。除铁路运输仍存在瓶颈以外，蒙冀线运费也相对贵一些，内蒙西部煤炭上到蒙冀线的运费要比大秦线高出20元/吨。尽管蒙冀线也准备大幅下调煤炭运价，但在优质资源紧张的情况下，蒙冀线需要抢夺原属于大秦线和朔黄线的煤炭资源。迫于还贷压力，蒙冀线有争取货源的诉求，可能会很快下调铁路运费；但蒙冀线和大秦线均归铁总旗下，大秦线也会适当下调运费，而神华集团旗下的朔黄线也不会示弱，同样会开展降价促销活动；加之准池—朔黄线—黄骅港，运距相对近，费用低廉，已经吸引了准混、伊泰等低硫优质煤炭流向准池线中转。蒙冀线与大秦线、朔黄线相比，基本不存在运费优势。除非下游煤炭需求突然转好，煤炭市场出现供不应求现象，铁路运力和车皮再次成为“香饽饽”；否则的话，蒙冀线难有大的增量。

　　值得注意的是，秦皇岛港已经先入为主，与多个发煤、用煤企业签订了常年的场地泊位长租协议，牢牢掌握着晋北煤炭的中转下水，山西多家大型煤企已经在秦港形成了运输定势。而准池线投产，伊泰、准混等煤炭大部分流向距离较近的黄骅港，费用相对低廉，盈利空间扩大。蒙冀线投产后，需要从大秦、朔黄线手中“抢”货源；于是，曹妃甸港货源问题成为最大的困难。虽然蒙冀线已经投产，但在经济增速放缓、运煤渠道增多的情况下，蒙冀线达产却是遥遥无期；而在残酷的市场竞争压力之下以及下游煤炭需求低迷的情况下，曹妃甸港煤炭运量增加会非常缓慢，今年煤炭运量或与去年差不多。

　　受宏观经济尤其工业生产下行、产业结构调整等因素影响，全社会用电量增速回落。而国家加大环保治理力度，水电、核电高速发展，坑口发电、西电东送也将成为新常态。沿海各省市外购电大量增加，减少了煤炭采购，海上调入煤炭数量呈萎缩态势。

　　据统计，2013年，南方沿海地区海上调入煤炭数量高达8.6亿吨，之后，出现萎缩减少态势；2015年，南方海上进煤量已经减少至7.5亿吨，比2013年的最高水平减少1.1亿吨。而与此相反的是，北方运煤港口继续加快扩能，铁路运煤新线陆续投产。到今年年底，环渤海港口煤炭发运能力将达到7.68亿吨，而去年沿海地区从环渤海港口拉运煤炭的数量仅为5.6亿吨。运煤铁路和港口的运能已远远高于下游需求水平，运能出现严重过剩。今年，预计东南沿海地区对煤炭的需求难有提高，预计南方沿海地区海上调进煤炭数量与去年相比大体相当。一方面，环渤海港口煤炭运能不断扩张；另一方面，下游需求呈现萎缩态势；造成环渤海各港口之间，对有限的资源和不断减少的用户市场竞争更加激烈。（作者：陈杰）