“美国本土采购” 竟成理由

　　周佳

　　[不满足“购买美国产品法”，西部快线就将被美国政府堂而皇之地拒绝给予资金支持；但即使满足了，美国政府也未必能慷慨解囊]

　　6月9日，美国西部快线公司（XpressWest）发布公告称，正式终止与中国铁路国际（美国）有限公司（下称“中铁国际美国公司”）为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。

　　西部快线前身为沙漠快线，是拉斯维加斯赌场酒店联合体公司马奈尔（MarnellCorraoAssociates）公司策划的一个铁路项目。该公司在2011年获准建设和运营这条长度为370公里的高铁线路。规划中的这条高铁走向沿着美国15号州际公路，从美国内华达州拉斯维加斯通过加利福尼亚州胜利谷（Victorville）直达离洛杉矶100公里的帕姆代尔（Palmdale）。

　　作为私营公司，西部快线公司去年9月与中铁国际美国公司签约成立合资公司修建高铁，本来预定今年9月开工。建成后去拉斯维加斯的游客可以从帕姆代尔上车坐高铁去旅行。等到2029年由加州政府资助的加州高铁建成之后，游客更可以直接从洛杉矶坐高铁经过帕姆代尔去拉斯维加斯。

　　西部快线称，终止与中方合作关系的决定，主要是基于中铁国际美国公司不能及时履行其相关义务所致的困境，以及在推进项目过程中中方无法获取必要授权所面临的挑战等原因。该公司将继续寻找其他合作伙伴和合作方式，以推动这一铁路项目。

　　中铁国际美国公司接受新华社采访时表示，西部快线公司在谈判进行中发表这样的声明是仓促和不负责任的，中铁总誓将不遗余力地捍卫自己的利益。该公司还表示，西部快线单方面宣布这个消息违反了双方签署的合作框架协议。该协议明文规定，没有另一方的批准，一方不得单方面发布相关信息。

　　西部快线在声明中表示，“这一项目最大的阻碍来自于美国联邦政府规定高速列车必须在美国制造，该要求是制约美国高铁融资的一个主要障碍。本公司一直期待联邦政府准许从具备十多年高铁安全经验的国家进口机车。”

　　并非必要的“购买美国产品”条款

　　到截稿时为止，西部快线一直没有回应《第一财经日报》记者的询问。在其官方网站上，中文版和英文版本对“购买美国产品法”条款的解释存在差异。

　　西部快线的中文版在介绍列车时称，“西部快线公司认识到购买列车与遵循联邦购买美国产品的有关要求构成了挑战，因为从技术层面上讲，西部快线购买列车的做法与联邦有关政策不相符。”

　　而英文版本则表示：“从技术层面上讲，‘购买美国产品法’并不适用于西部快线购买列车的做法。”

　　俗称的“购买美国产品法”，是1983年通过的“地面交通援助法案”（SurfaceTransportationAssistanceAct）。该法案不仅授权通过燃油附加税等方式筹措联邦交通基金，还对联邦基金资助美国道路桥梁等交通工程提出了非关税壁垒限制。

　　根据美国交通部网站的介绍，“购买美国产品法”适用的前提条件是该项目是由联邦政府（或州政府）的财政资金所资助，如果项目没有遵守“购买美国产品法”（或州一级的“本地化”采购要求），则该项目将失去获得联邦（或州）的相应拨款的机会。

　　所有美国政府资金资助的交通工程都需要100%购买美国生产的钢铁及其他材料和零件。为了保证法案能够与生产全球化的现实接轨，该法案有一些豁免条件。如果购买美国制造的产品会造成整个工程成本上升超过25%，就可以豁免。如果产品能够在美国（或者本州）总装，并且美国制造的零件按照价值计算的比例超过60%，该产品也可以得到豁免。

　　赢得波士顿地铁车辆订单后的中国中车[股评]股份有限公司去年9月开始在美国马萨诸塞州的斯普林菲尔德建立生产基地，以满足该州政府资助的购买项目中“购买美国产品法”的豁免条款。

　　中国中车在芝加哥地铁订单后也已开始筹划在芝加哥南郊设厂。据芝加哥地铁介绍，中车将投资4000万美元设厂，并提供近200个就业机会。69%的零件将在美国国内生产以满足豁免条件。美国地铁和火车的大供应商川崎重工早在上世纪80年代就在纽约设厂生产，如今已经相当美国化。

　　尽管西部快线在终止与中方合作的声明上表达对“购买美国产品法”的无奈和愤慨，好像是遇上了合同免责的“不可抗力”因素；但是其英文网站上称“作为私营项目，西部快线自愿选择遵循‘购买美国产品法’”。

　　商业运作挑战大

　　既然是个私营项目，为什么西部快线要自愿选择遵循一个本与之不相干的“购买美国产品法”，还把这个不相干的法律作为项目的最大挑战？看一下西部快线的历史就知道，该项目的资金筹措是非常困难的。

　　西部快线与中铁国际美国公司成立的合资公司投入资本只有1亿美元。西部快线估算全长370公里的高铁耗资55亿美元，即使这个估算最终没有严重超支，其他的配套开支也不需要，目前的资金缺口也是相当的大。

　　据世界银行测算，中国建设高铁的成本为每公里1亿~1.25亿元人民币（约合1525万-1900万美元），而美国加州高铁的建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元，是中国的3倍多。西部快线的55亿美元的开支，已经少于世行对中国高铁成本的估算。

　　西部快线历史上就试图得到美国联邦贷款来解决巨额资金缺口。早在2010年3月，西部快线声称他们可以得到私人投资建成整个高铁，但是依旧希望通过联邦铁路维修和提高资助项目取得联邦贷款。2011年10月，该高铁项目宣布有条件开始进行，“只要总额60亿美元的联邦贷款批下来”。当时据说有高铁项目吸引到了14亿美元的私人投资。即使这14亿美元私人投资都是股权投资而不是贷款，相对于60亿美元的联邦贷款，整个高铁项目的金融杠杆也是很高的。

　　时任众议院预算委员会主席、现任众议院议长瑞安（PaulRyan）和参议员赛森斯（JeffSessions）给当时的美国交通部长拉胡德（RayLaHood）写信，坚决反对把纳税人的钱投入这样高风险的项目中去。

　　2013年7月，联邦贷款审批被无限期冻结，高铁项目无疾而终。当时美国政府反对的台面上的理由就是西部快线无法满足“购买美国产品法”。

　　不满足“购买美国产品法”，西部快线就将被美国政府堂而皇之地拒绝给予资金支持；但即使满足了，美国政府也未必能慷慨解囊。

　　盈利前景不容乐观

　　西部快线声称建成后来回高铁票价平均为89美元，足以支付运营和资本开支。只是洛杉矶到拉斯维加斯，网上随便一查都能找到几家不同航空公司出售的含税80美元左右的来回机票，贵的也没超过200美元来回。

　　相比之下，西部快线的票价不见得有优势，而且西部快线的高铁终点站还在洛杉矶外100公里处。当初西部快线发现在城市近郊修建高铁，因为土地征用、噪音控制等造成的成本太高，把终点站选在了帕姆代尔而不是洛杉矶。况且，从洛杉矶到拉斯维加斯走高速公路也就4个小时，如果人多自己开车，人少坐汽车票价单程基本上为15到25美元，优惠时段票价低到5美元一张。

　　虽然比高铁慢了一个小时，但是汽车的价格优势明显，而且也是直达，不需要在帕姆代尔停下来换乘。

　　根据西部快线的前景预测，该高铁建成后每年的客流量将达到500万人次。相对于拉斯维加斯旅游局公布的每年4000万游客访问量，有多少是从洛杉矶过来的虽然不清楚，但是，500万人次的高铁客流已经不算保守或者说相当激进了。

　　鉴于美国4亿不到的人口，拉斯维加斯每年4000万访客量的增长空间也有限。即使西部快线的愿景都实现了，一年的票务收入也不会超过5亿美元。

　　根据美国国家铁路客运公司（Amtrak）的财务报表，美国唯一的准高速铁路，也是美国人流最多的铁路——从华盛顿到波士顿的东北走廊线上的高铁列车阿塞拉（Acela）快车，在2014年载客量仅为354万人次，票务收入为5.85亿美元，其中75%的收入被用于电力和人员工资等运营开支，剩下的1.5亿收入还不足以满足维修和更新现有的铁轨的资本支出。还本付息更是美铁不敢想象的事情。

　　阿塞拉快车已经是美铁少数几条票务收入可以满足日常运营开支的路线了。东北走廊线上的普通车2014年载客808万人次，票务收入6亿美元却还不能应付运营开支。

　　奥巴马曾经试图分配590亿美元联邦预算给交通方面，用于建设高铁，以改善提高美国的基础设施。但是在2012年中期选举中共和党赢得不少州的执政权后，评估了项目盈利前景，纷纷将联邦资助资金退回，不愿意背上这类一直需要烧钱的项目。目前美国只有加州高铁项目真正启动。

　　好消息是，据新华社报道，加州高铁局新闻部门表示：“有关西部快线的新闻对加州高铁项目没有任何影响。”截至目前，中铁方面是加州高铁唯一提交了包括设计、轨道建设、机车、通讯信号等主体部分一揽子建设方案的意向参与方。