9月底的一个清晨，在上海金茂大厦的早餐会上，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖向21世纪经济报道记者透露：“作为后来者，威马汽车后来居上的优势在于供应链。”

从沃尔沃离职以后一度沉寂的沈晖，因为创建威马汽车，再度进入公众视野。互联网造车如火如荼，包括乐视、蔚来等新兴企业，纷纷进入汽车行业，并力图打造智能互联的新能源汽车生态。

作为后来者，威马汽车同样具备“野心”。沈晖透露，威马汽车已经规划了“128战略”，围绕一个核心架构，衍生出“STD”和“PL”两个整车平台，至少8款智能汽车，2018年以后，将以每年一款新车的速度逐步推向市场。

沈晖曾是吉利集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长，两年前离开沃尔沃。沈晖透露，离开沃尔沃后一直在思索智慧出行，之后在德国遇到老友——大众前董事会成员，两人在交谈间蹦出了火花，开始一起创建威马汽车。

起步就是量产车

“我们不会好高骛远，去造一辆特斯拉那样的高档电动车，但我们也不会造10万元以下的车。”沈晖说。

对于威马汽车而言，一开始就是冲着量产车去的。“我们不会为树品牌而去造一辆高档的电动车，我们第一辆车就是一辆量产车。”沈晖说。

以特斯拉为代表的互联网造车，选择了从高端起步后，无论是乐视汽车还是蔚来汽车，造车初期都选择了先打造一辆高端产品，如在蔚来汽车的战略中，第一款车将是一款限量超级跑车，将于今年内问世；而乐视的第一款产品也是一辆超级汽车，之前曾计划由阿斯顿·马丁代工。

不过，沈晖认为，中国消费者对品牌的忠诚度并不高，威马汽车并不会为了品牌而去花时间和精力打造一款高档车，而是从一开始就打造一款主流产品。“消费者的体验比品牌更重要，我们所要提供的是更好的客户体验。”

“我们要做的是出行服务而不仅仅是一家制造企业，如果仅仅是汽车制造商，奔驰、宝马、大众等目前的企业已经够了。”沈晖说，虽然，传统制造企业也在做出行服务供应商，但相对于威马全新的企业，传统车企转型要困难很多。

随着互联网企业进入汽车行业，汽车行业已经发生了许多史无前例的变化，但沈晖认为，除了发动机排放的变化，汽车行业革命性的变化并不多。而接下来的十年，将是汽车行业发生重大转变的关键十年。

与手机被重新定义、重新发明一样，沈晖认为：“未来三到五年，汽车发展的‘加速度’会越来越快，汽车价值链的‘技术奇点’将会出现。”

电池决定竞争力

“未来三年，电池成本会大幅下降，并且电池管理水平提升。2019年实现充电15分钟行驶400公里以上不再是口号。”沈晖认为。

与大多数以智慧出行为特点的新兴汽车企业一样，威马汽车同样是以电动化和智能化作为产品特征，并注重客户体验。

“未来威马将通过创新的销售、运营、金融、服务信息策略等价值链解决方案，形成基础的硬件平台铺设及智能车网覆盖。”沈晖透露。

而对于一辆电动车而言，首先要解决的是里程焦虑。目前的电动汽车大都续航里程虚高，加上很多僵尸桩和充电时间长等问题，消费者在电动车的使用过程中并不方便。

沈晖称，威马将从提供电动车的服务起步，调动社会资源，解决充电难题。从2017年起，威马汽车将服务先行，率先让用户体验到威马的出行服务，而威马汽车则通过提供出行服务，完善电动车使用环境，继而推出自己的产品。

“现在的电动汽车产品大都送充电桩，不过，从长远来看，量产车不可能都送充电桩。”沈晖认为，随着电动车产品的增多，竞争的激烈，加上电动车补贴政策的退坡，送充电桩这种本身就是“羊毛出在羊身上”的促销方式，会随着电动车的普及而逐渐减少甚至消失，提前打通充电桩，完善出行服务，才能根本上解决消费者的充电难题。

优势是供应链重组？

虽然作为一家新兴的汽车企业，威马汽车的竞争对手，瞄准蔚来和乐视等，但沈晖认为：“目前威马汽车所在的细分市场，对所有的车企而言，市场份额都是零。”

“现在是分羹的时候。”沈晖认为，目前尚未有企业在这个领域成功。无论相对于传统的车企，还是新兴的汽车企业，沈晖认为威马汽车最大的优势在于供应链。

传统车企受制于原有供应链，在产品上很难摆脱原来的体系。如通用造一辆纯电动车，虽然在业务上独立了，但在供应体系上，为了更加有利于成本，必然采用部分体系内供应商，而体系内供应商虽然从短期内看，为通用节约了开发成本，但从长期来看，并不有利。

相反，无论是创业型的企业还是国际零部件巨头，威马汽车可以不受约束最优化选择供应商。相对于蔚来、乐视等新创公司，沈晖同样认为威马更有竞争力。

曾大部分时间在博格华纳和菲亚特动力担任高管的沈晖，对供应链的熟悉，是威马汽车重要的优势之一。 “真正主流的电动车产品，是没补贴、没送牌照，消费者依然会购买，会使用服务，并对产品和服务满意。”沈晖说。(编辑 周开平)