银隆汽车，不仅因为格力收购事件而备受关注，更因为其特立独行的钛酸锂快充路线而在新能源客车行业内，独树一帜。银隆汽车董事长魏银仓的每次发声，都可谓“不同凡响”。

就在近日，魏银仓再度发声，“炮轰”新能源客车补贴政策。魏银仓到底说了什么？他的观点您是否认同呢？又是否能够触动政策的制定者呢？

首先，来看看魏银仓近来都说了什么。

珠海银隆新能源董事长魏银仓

新能源补贴政策是否可以被取消？

不可以。

珠海银隆新能源有限公司董事长魏银仓说的斩钉截铁：“国务院对2016-2020年的新能源补贴政策，受到骗补市场行为的干扰，迟迟无法落地。甚至发展纯电动为主的路线也有反对的声音，但我认为，骗补一定要严惩，但不能因为个别骗补，就把补贴政策放弃。”

魏银仓指出，一些率先响应政策号召，早早筹资买了新能源汽车的地市公交客运企业，眼下正面临无梯下楼的困窘。

“比如北京公交,去年北京市没有料到补贴会突然中止，大量招标的车因为补贴没有发放，迟迟不能交车。”魏银仓说，“新能源补贴政策不仅仅是政府对于购买新能源车辆的补贴钱款，而是国家对于新能源产业的支持，对环境保护、节能减排的重视。”

方得网也了解到，现在很多地方公交都规划纯电动客车的购买计划，但是却因为2016年的补贴政策迟迟没有落地，而没有客车企业敢于接单，陷入到无车可买的境地。上半年，有些已经采购了纯电动公交的企业，则因为政策没有落地，也没有提车。

2016新能源客车补贴没有明确，不但影响了客车企业的日常运行，也让很多公交公司的采购计划搁浅。

新能源补贴政策对国家有什么好处？

新能源补贴政策为何不能停止，这项“花钱”的政策，能给政府和公众带来哪些好处呢？

魏银仓表示，新能源补贴政策作为国家的一项投资，回报是非常可观的。可以说，国家在新能源产业上的投入回报要远大于投入其他产业的回报。

“第一，从税源问题，如果政策不变，5年后，新能源行业对国家的税收、就业、环境保护，远大于直接投资其他行业。第二，新能源技术在国际上的地位将在工业现代化之后，借第三次能源革命，走在世界前列。”魏银仓强调，通过对纯电动车的普及，对树立公民节能减排的意识也有很好的促进作用。

新能源补贴政策的核心是什么？

面对近段时间坊间的一些传闻，比如说纯电动纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标，魏银仓表达了强烈的反对。

魏银仓指出，若是按网传的消息，纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标，那将是一种巨大的浪费。

魏银仓表示，目前，让纯电动汽车反复不断地提高续驶里程（对应电池能量密度）实际上是一个误区，实际上，对于动力电池，应该结合安全性能、续航里程、全生命周期三点来考察。

“单一追求电池能量密度对行业没有好处。因为国家的补贴是一次性的，一辆车50万，这样做没有考量到车辆的全生命周期。如果按照这样的标准，一辆车的黄金时间是2-3年，那么这之后的运营效率无人监控，补贴也就毫无意义。更何况发展动力电池的动机是节能减排，如果10年做5套电池，光生产电池的能耗和污染，节能减排的意义何在？”

魏银仓指出，动力电池作为一条产业链，核心目的是要尊重消费者及用户的使用习惯。“国家补贴不可能一辈子，如果5年后还不能改变由政策导向这个趋势，新能源的动力电池都将不会存在。因为整个新能源产业链也不光是一个电池，所有的零部件和整车质量，你必须具备在无需补贴的时候能和传统车去竞争。”魏银仓说。

后记：

新能源补贴政策，就像是为新能源汽车发展添柴加火。新能源客车从2009年的“十城千辆”计划开始，已经有了长足的进步。但是，现在的新能源客车这壶水并没有烧开。如果说断然停止补贴，无异于对新能源客车行业是釜底抽薪。假如国家没有延续性的补贴政策落地，正如一壶没有烧开的水就凉了一样，新能源客车之前的努力或许都是白费，那壶水还是生水。如果新能源客车补贴还能延续，待到这个行业具备商业运作能力时，再停止补贴，那么这个行业就变成了“开水”，就能健康成长。

新能源客车政府补贴，不能停。