2014年2月26日，习近平总书记在北京考察工作时发表重要讲话，全面深刻阐述了京津冀协同发展的重大意义、推进思路和重点任务。以此为标志，京津冀协同发展正式启动。
此后三年时间里，京津冀跳出“一亩三分地”的思维定式，相互融合、协同发展，加快推进产业对接协作，优化城市布局和空间结构，构建现代化交通网络系统，加快推进市场一体化进程，三地“一盘棋”，抱成团朝着顶层设计的目标共同努力。
地缘相接、人缘相亲，地域一体、文化一脉，历史渊源深厚、交往半径相宜，三年时间京津冀握指成拳。
作为国家战略，京津冀协同发展是有序疏解北京非首都功能，天津则要承接北京部分功能，核心问题是京津同城化发展，尽快形成城市带，在环渤海形成一个集约化的高地，向北即辽宁、向南即山东辐射。
国家战略的舞台上，如何扮演好自己的角色，再造昔日辉煌，成为京津冀重要一环的天津迫切需要回答的现实考题。“地当九河津要，路通七省舟车”，历史上的天津几经风雨，伴随着协同发展的步伐，做好承接这篇大文章，努力交出满意答卷。
从北漂到津漂
2月末的日子，天气乍暖还寒，孙迪已经记不住多少次迈入天津滨海新区泰达MSD的办公室，自从三年前加入一家总部位于北京的视频网站开始，每周来天津滨海新区的办公室上班成了雷打不动的习惯。
“我们每周需要从北京来这边上班三天，同事们轮流来。”孙迪介绍，之前北漂的身份现在又加上了津漂的标签。
就在不久的过去，那些寻找梦想与未来的年轻人总是喜欢一头扎进北京翱翔，随着一体化进程加快，去天津正在成为一个新选择。
2008年京津城际列车开通运行，北京工作天津生活就成了不少年轻人的生活方式，当北京的高收入遇到天津的低消费，造就了一批北京天津往返的高铁通勤族。现在，天津工作北京生活的模式也悄然出现，最显眼的例证就是，周末晚间的城际列车已经从最初的京-津满员、津-京空驶变成了双向满员。
记忆里第一次到MSD办公时的情形已经模糊，孙迪已然习惯了这种双城生活的节奏，身边的同事们去了又来，孙迪成为了坚守下来的那一个。京津冀3周年，随风潜入夜，润物细无声，改变正在慢慢进行。被京津冀一体化改变生活的人们已经渐渐忽略一体化这个词语，而是将自己的生活定格成每日的必然，找回最初的记忆已经不再容易。
被京津冀改变生活的不仅是落地天津的北京互联网企业，更多的产业、更多的创业者、更多的年轻人正在搭乘一体化的大船，在北京与天津、理想与现实之间完成自己的梦想。
一体化3周年前夕的2月21日，北京市经信委联合天津市工信委、河北省工信厅在京开展京津冀产业协同发展招商推介专项活动，津冀30个开发区、北京有疏解调整和在津冀投资需求的200余家企业现场
根据规划目标，到2020年，京津冀区域将再添9条城际线，总里程超过1000公里，京津石、京津保将基本实现0.5至1小时通勤圈，三地1亿人的生活要因之改变，北漂、津漂将更加容易。
对接，共签下意向投资额311.7亿元的超级大单。更多的年轻人将会像孙迪一样，从北京来到天津和河北。
“三地分别有不同的优势，其中北京的人才优势是各地都希望得到的最优质资源。教育部正在召开的三地会议就在讨论这个方面的问题。”知名区域发展研究专家、南开大学滨海开发研究院的周立群教授告诉新金融观察记者。
承接和转移北京的非首都功能是京津冀一体化的重要内容，相比于产业承接的立竿见影，人才承接相对缓慢却更有长远的影响力。
统计资料显示，天津目前每年净增的人口数量超过20万，在北京人口承载量已经达到极限的背景下，如何将人才吸引到天津，各方面的动作不断。
破解交通“心病”
京津冀一体化，受益最为明显的就是交通建设尤其是铁路建设。“京津冀地区是全国铁路、公路最密集的地区之一，铁路里程是长三角的1.7倍、珠三角的2.5倍。”北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚教授认为，“三地协同发展的思路下，交通方面和行政区划调整的问题是最需要解决的。”
一体化启动之前，迫切需要却由于种种原因缓建停建的津保铁路曾经是铁路人的一块“心病”。全长为157.925公里的津保铁路是当年铁道部的重点工程，根据最初规划，津保铁路施工期为30个月，拟于2013年开通运行，但在2010年开始建设之后，即出现大面积的停建缓建现象，最严重时全线80%以上施工标段出现了停工现象。
京津冀一体化提出后，津保高铁的建设资金逐步到位，建设速度得以加快，最终的开通时间定格在了2015年的12月28日。
受益于协同发展的不只是津保铁路。日前，天津市市长王东峰表示，为打造“轨道上的京津冀”，京津两地高速有望取消通行费，津冀市民持京津冀公交“一卡通”可乘北京公交地铁。
近年来，天津围绕对接京津冀，加快建设多种快速、高效、大容量、低成本的区域互联互通交通体系。由京津冀三省市人民政府和中国铁路总公司合资设立的京津冀城际铁路投资有限公司在天津开发区开展了铁路投资建设项目，投资总额约300亿元。“为了更好实现三地协同发展，京津冀铁路公司成立很有必要。”中国工程院院士、铁路专家王梦恕表示。
根据规划目标，到2020年，京津冀区域将再添9条城际线，总里程超过1000公里，京津石、京津保将基本实现0.5至1小时通勤圈，三地1亿人的生活要因之改变，北漂、津漂将更加容易。
三年来，北京非首都核心功能疏解成效显现，交通压力得到缓解。以新发地为例，北京新发地在高碑店农副产品物流园的项目全部运营后，将承担过往北京果蔬区域批发60%的交易量，疏解相关行业在京人员30多万，每年减少1000万辆车次进京。
据媒体统计，河北与京津之间曾有多达18条“断头路”和24条“瓶颈路”， 总里程达2300公里，县道、乡道则难以估计。为此，三地把打通“断头路”、拓宽“瓶颈路”作为重中之重就不难理解了。
跳出“一亩三分地”
京津冀，三个以同样拼音字母开头的地方，共同构成了华北版图的主体，长期以来却未能形成区域合力发展优势。
由京津冀三地学者共同完成的《京津冀蓝皮书》称，从地理面积上说，北京、天津、河北三地土地面积有21.6万平方公里，仅占全国的2%，但总人口加起来有1亿多，地区生产总值占全国的10%以上。
从城镇化率看，京津两地城镇化率在85%左右，远远高于全国平均线，与发达国家相比亦不逊色，河北则处在50%上下，差距明显。
周立群表示，研究京津冀一体化，需要放在环渤海经济圈甚至是整个中国经济未来发展的大蓝图范围内考虑，才能真正领悟到国家布局的战略思路。
京津冀协同发展，涉及的问题不仅层次很高，而且非常复杂，需要跳出“一亩三分地”的局限，从更高层面谋划布局。有人就提出了将会面对的几个问题，包括既得利益难动的制约；安土重迁观念的制约；现有不公平制度阻碍人口和要素流动的制约；土地级差地租不好分配的制约；产业升级与人才不匹配的制约；创新思想市场缺乏的制约。
“相比于珠三角和长三角经济圈，京津冀范围内的产业发展合作分工上还有很大的提升空间。”以港口为例，在天津所在的环渤海地区，大型港口密度之大世界罕见，中国10个亿吨级大港中6个环聚于此，港口功能类似、区位优势共享、经济腹地重合，天津港(600717,股吧)和秦皇岛港、唐山港(601000,股吧)之间如何从竞争走向竞合显得非常重要。
从中央给三地的功能定位，可以管窥各自不同的侧重点。首都北京，为全国政治中心、文化中心、国际交往中心和科技创新中心；北方第一大工业城市的天津，则为全国先进制造研发基地、北方国际(000065,股吧)航运核心区、金融创新运营示范区和改革先行示范区；面积最为广大的河北，为全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区、新型城镇化与城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区。
河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵对新金融观察记者表示，有序疏解北京非首都功能，承接地要明晰自己的定位。承接地首先要明白欢迎什么样的企业，不欢迎什么样的企业。当地需要什么样的企业是市场决定的，但是不要什么样的企业是政府能做到的。
以教育为例，天津主动对接首都优质教育资源，促进教育与产业融合发展。将发挥海河教育园区、健康产业园、高校科技创新成果转化中心及高校聚集区的资源优势，积极承接首都优质教育资源增量向天津转移。在滨海新区、武清、静海、宁河、宝坻、蓟州6个区分别规划2平方公里的预留用地，用于承接首都教育资源转移。
教育、医疗、社保，现代都市人重视的几个问题，也是从北京到天津的孙迪们的心事。2017年天津教育工作会议上的消息显示，为解决首都企业京籍人员随迁子女学籍、升学问题，天津滨海新区的学校将开设“北京班”，学生保留北京学籍，采用北京教材，参加北京高考。
