原标题：新能源车退休电池有用了!可体检返聘化身充电站
新能源汽车连迎利好！继财政部22日宣布新能源汽车免税政策延长至2022年底后，23日，多部委又联合发文将推广应用财政补贴政策延长至2022年底。乘联会秘书长崔东树表示，今年新能源汽车销售有望挑战160万台的预期。
一方面是销量与保有量的激增，另一方面是报废回收利用的隐忧：2018年后动力电池已开始规模化退役，且至2025年累计退役量约为78万吨。但据经济导报记者了解，济南尚无动力电池退役回收的成功案例。
但是，经济导报记者采访中获悉，至少在济南，新能源车主目前暂无动力电池回收的顾虑。此外，企业也未雨绸缪，纷纷探索动力电池梯次利用，继而提升新能源汽车价值，并促进相关产业的发展。
济南无动力电池报废先例
济西新能源汽车商城外有一处特殊的充电站。26日，当经济导报记者造访这里时，发现4台充电桩一字排开，上面还有一个“遮阳板”，外加“排风扇”一部。
这座充电站的“特殊”之处，就在这“遮阳板”和“排风扇”上。原来，这其实是15千瓦屋顶太阳能光伏电站，和3千瓦垂直风电机组。平时光伏电站和风电机组为393千瓦时大容量储能电站供能，用电时储电站则释放储能。
如上所述，新能源汽车连迎利好，但业内专家估计，到今年动力电池累计退役也将超过20万吨，5年后还将增4倍。而在山东，新能源汽车的保有量也有望在2022年达到50万台，4年增4倍，届时动力电池退役来得也将更猛。
退役量激增的背后是隐忧。经济导报记者致电济南最大的报废汽车回收企业——山东华嘉资源综合利用有限公司咨询，对方表示没有报废过新能源汽车，也没有成熟的退役动力电池报废方案，“相对于内部结构金属较多的传统蓄电池，动力电池内部只有金属箔片，按传统工艺拆解没有价值；且电解液也容易产生有害物质，所以没有专业的方案，一般企业也不敢碰这个。”该公司相关负责人表示。
根据工信部公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，全国首批仅有5家企业能拆解动力电池，而山东更是一家都没有。
好在今年3月，深圳已经启动了首批新能源大巴及其动力电池的退役工作，700余吨退役电池在综合评估后，被重新设计成适用于储能、通信基站备电及太阳能路灯等多场景的产品；不能利用的再拆解回收“金属箔片”。
“这就是动力电池的梯次利用。”张健如是介绍，“而未来梯次利用主要的方向，就是应用于济西这样的储能电站。”
“退休”电池还能“体检返聘”
一般认为，动力电池衰减至70%时，便难以驱动汽车、必须退役，衰减至40%则应拆解；但在40%-70%，则属于梯次利用的区间。
经济导报记者采访发现，目前济南的梯次利用相关业务，主要由汽车经销商负责。
“我们尚未退役过动力电池。”济南某比亚迪经销商表示，“但有动力电池返厂的案例。”该经销商认为，未来若开展动力电池退役业务，流程大体也是如此。
据介绍，返厂的动力电池来自一位泰安的车主，当时涉事车辆充电用电都过快。检测发现是某个储电单元发生故障，“更换这个储电单元即可。但为车主考虑，我们还是将整个电池组返厂了，尽管衰减微乎其微。”该经销商表示。
返厂之后的电池，并不是更换故障单元后重新流入市场，而是拆解成单元后重新设计，“加装散热片、风扇等装置，然后用于兴建储能站。”该经销商介绍，“至于故障的储电单元，则运到单独的工厂拆解回收。”
早在2015年，比亚迪就尝试建设自己的储能电站。公开资料显示，这座电站的原理跟济西储能电站差不多，都是将廉价电能(如电价波谷时)储存起来择机(如电价波峰时)使用。
一份研究显示，容量型磷酸铁锂储能电站的度电成本目前为0.62-0.82元，与济南工商业尖峰低谷电价差最高0.71元大致持平，故比亚迪兴建储能电站更有优势——返厂电池为电站提供了更为廉价的储能介质，成本摊薄后还有望盈利。
此外，这位经销商还表示，普通车主无需担心动力电池衰减问题，“根据深圳的经验，首批投放的纯电出租车，行驶里程已达几十万公里，有的甚至接近百万公里，动力电池状况依然良好，仍然能满足日常运营所需。”
梯次利用也得算“大账”
如上所述，纯电汽车有行驶百万公里的潜质，“那么燃油车行驶百万公里会如何？”张建如是设问。
一般认为，化石燃料有腐蚀性，长年累月的使用会腐蚀汽车底盘，不仅降低燃烧效率，还会降低物理强度，这也是传统汽车报废只能卖废铁的原因。“燃油车真要开了上百万公里，油路随时可能泄露，引发爆燃。”张建分析道。
纯电汽车则不一样——电机使用寿命远高于内燃机，电路也不存在化学腐蚀，“更换了衰减的动力电池，纯电汽车可以一直开下去，继而大大提升车体的使用价值。”车体价值提升，动力电池又可梯次利用，他将这种思路总结为车电价值分离。 实际上，北汽、蔚来等品牌早有车电价值分离、买车租电池的探索，但也遭遇一定的问题——租期到了，原价续租衰减后的电池，消费者不干；租用新电池，厂家又觉得亏。
“而随着动力电池梯次利用充分展开，市场自然会根据衰减情况，为动力电池定价，车电价值分离也就真正实现了。”张健表示，“所以，现在各企业都在探索动力电池的梯次利用。”
4月初，山东省发改委印发了《关于开展储能峰谷分时电价政策试点的通知》(征求意见稿)，鼓励用户储能(目前暂以电热锅炉、蓄冷空调为主)以赚取峰谷电价差盈利，未来梯次利用无疑也将有更广阔的市场需求。
除了车企、国网外，中国铁塔也在试点利用退役动力电池，为通信基站备电。
在张健看来，动力电池梯次利用的意义不止于经济账：“储能电站可将夜间富余的发电量存储起来，用于缓解白天用电的高峰。所以新能源汽车推广、梯次利用、电站建设三者相辅相成，都是节能减排的一部分，不能单纯只算一个环节的盈亏。”
新能源汽车连迎利好！继财政部22日宣布新能源汽车免税政策延长至2022年底后，23日，多部委又联合发文将推广应用财政补贴政策延长至2022年底。乘联会秘书长崔东树表示，今年新能源汽车销售有望挑战160万台的预期。
一方面是销量与保有量的激增，另一方面是报废回收利用的隐忧：2018年后动力电池已开始规模化退役，且至2025年累计退役量约为78万吨。但据经济导报记者了解，济南尚无动力电池退役回收的成功案例。
但是，经济导报记者采访中获悉，至少在济南，新能源车主目前暂无动力电池回收的顾虑。此外，企业也未雨绸缪，纷纷探索动力电池梯次利用，继而提升新能源汽车价值，并促进相关产业的发展。
济南无动力电池报废先例
济西新能源汽车商城外有一处特殊的充电站。26日，当经济导报记者造访这里时，发现4台充电桩一字排开，上面还有一个“遮阳板”，外加“排风扇”一部。
这座充电站的“特殊”之处，就在这“遮阳板”和“排风扇”上。原来，这其实是15千瓦屋顶太阳能光伏电站，和3千瓦垂直风电机组。平时光伏电站和风电机组为393千瓦时大容量储能电站供能，用电时储电站则释放储能。
如上所述，新能源汽车连迎利好，但业内专家估计，到今年动力电池累计退役也将超过20万吨，5年后还将增4倍。而在山东，新能源汽车的保有量也有望在2022年达到50万台，4年增4倍，届时动力电池退役来得也将更猛。
退役量激增的背后是隐忧。经济导报记者致电济南最大的报废汽车回收企业——山东华嘉资源综合利用有限公司咨询，对方表示没有报废过新能源汽车，也没有成熟的退役动力电池报废方案，“相对于内部结构金属较多的传统蓄电池，动力电池内部只有金属箔片，按传统工艺拆解没有价值；且电解液也容易产生有害物质，所以没有专业的方案，一般企业也不敢碰这个。”该公司相关负责人表示。
根据工信部公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，全国首批仅有5家企业能拆解动力电池，而山东更是一家都没有。
好在今年3月，深圳已经启动了首批新能源大巴及其动力电池的退役工作，700余吨退役电池在综合评估后，被重新设计成适用于储能、通信基站备电及太阳能路灯等多场景的产品；不能利用的再拆解回收“金属箔片”。
“这就是动力电池的梯次利用。”张健如是介绍，“而未来梯次利用主要的方向，就是应用于济西这样的储能电站。”
“退休”电池还能“体检返聘”
一般认为，动力电池衰减至70%时，便难以驱动汽车、必须退役，衰减至40%则应拆解；但在40%-70%，则属于梯次利用的区间。
经济导报记者采访发现，目前济南的梯次利用相关业务，主要由汽车经销商负责。
“我们尚未退役过动力电池。”济南某比亚迪经销商表示，“但有动力电池返厂的案例。”该经销商认为，未来若开展动力电池退役业务，流程大体也是如此。
据介绍，返厂的动力电池来自一位泰安的车主，当时涉事车辆充电用电都过快。检测发现是某个储电单元发生故障，“更换这个储电单元即可。但为车主考虑，我们还是将整个电池组返厂了，尽管衰减微乎其微。”该经销商表示。
返厂之后的电池，并不是更换故障单元后重新流入市场，而是拆解成单元后重新设计，“加装散热片、风扇等装置，然后用于兴建储能站。”该经销商介绍，“至于故障的储电单元，则运到单独的工厂拆解回收。”
早在2015年，比亚迪就尝试建设自己的储能电站。公开资料显示，这座电站的原理跟济西储能电站差不多，都是将廉价电能(如电价波谷时)储存起来择机(如电价波峰时)使用。
一份研究显示，容量型磷酸铁锂储能电站的度电成本目前为0.62-0.82元，与济南工商业尖峰低谷电价差最高0.71元大致持平，故比亚迪兴建储能电站更有优势——返厂电池为电站提供了更为廉价的储能介质，成本摊薄后还有望盈利。
此外，这位经销商还表示，普通车主无需担心动力电池衰减问题，“根据深圳的经验，首批投放的纯电出租车，行驶里程已达几十万公里，有的甚至接近百万公里，动力电池状况依然良好，仍然能满足日常运营所需。”
梯次利用也得算“大账”
如上所述，纯电汽车有行驶百万公里的潜质，“那么燃油车行驶百万公里会如何？”张建如是设问。
一般认为，化石燃料有腐蚀性，长年累月的使用会腐蚀汽车底盘，不仅降低燃烧效率，还会降低物理强度，这也是传统汽车报废只能卖废铁的原因。“燃油车真要开了上百万公里，油路随时可能泄露，引发爆燃。”张建分析道。
纯电汽车则不一样——电机使用寿命远高于内燃机，电路也不存在化学腐蚀，“更换了衰减的动力电池，纯电汽车可以一直开下去，继而大大提升车体的使用价值。”车体价值提升，动力电池又可梯次利用，他将这种思路总结为车电价值分离。 实际上，北汽、蔚来等品牌早有车电价值分离、买车租电池的探索，但也遭遇一定的问题——租期到了，原价续租衰减后的电池，消费者不干；租用新电池，厂家又觉得亏。
“而随着动力电池梯次利用充分展开，市场自然会根据衰减情况，为动力电池定价，车电价值分离也就真正实现了。”张健表示，“所以，现在各企业都在探索动力电池的梯次利用。”
4月初，山东省发改委印发了《关于开展储能峰谷分时电价政策试点的通知》(征求意见稿)，鼓励用户储能(目前暂以电热锅炉、蓄冷空调为主)以赚取峰谷电价差盈利，未来梯次利用无疑也将有更广阔的市场需求。
除了车企、国网外，中国铁塔也在试点利用退役动力电池，为通信基站备电。
在张健看来，动力电池梯次利用的意义不止于经济账：“储能电站可将夜间富余的发电量存储起来，用于缓解白天用电的高峰。所以新能源汽车推广、梯次利用、电站建设三者相辅相成，都是节能减排的一部分，不能单纯只算一个环节的盈亏。”
