5月25日，在第二场“部长通道”问答记者会上，工信部部长苗圩提出将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。无独有偶的是，近期由财政部、工信部等多部委联合发布的新能源汽车补贴政策的新规也提到，针对采取换电模式的新能源汽车可不受价格条款的约束提供补贴。

这是否意味着沉寂10多年之久的换电模式迎来新的发展机会？中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教向第一财经记者表示，随着换电补贴新规定的出台，换电模式的成本劣势将有所缓解，未来有可能迎来重大利好。

据公开信息，在新能源汽车概念刚刚兴起的2007年，“车电分离”的“换电模式”就被提出，此后该模式一度受到日产、雷诺等海外车企的青睐，国家电网也提出“换电为主、插电为辅、集中充电”的推广模式。

2009年，杭州市先后推出数百辆纯电动换电出租车，涵盖车电分离、分箱换电及底盘换电等不同环节的企业也纷纷落户浙江。但2013年国家电网放弃换电模式，向车企开放充电站之后，换电模式便进入漫长的“沉寂期”。

杭州某从事汽车动力电池换电业务的设备供应商蒋青川（化名）对记者表示，换电模式之所以没有发展起来，主要原因在于不同车企的电池相对于其他主机厂都是异性电池，换电站点或电池无法通用。如特斯拉曾展示过对外展出90秒内实现底盘换电的技术，但其技术无法跨车系车型共享，因此需要特斯拉自行展开大规模投资，最终未能形成成熟的商业模式。

高工锂电研究所的调研报告显示，目前在国内仍从事换电模式的相关企业共计有100余家，相较于行业鼎盛时期减少了近六成。除了蔚来汽车、北汽新能源、国家电网等自身具有一定资源的企业以外，大多数围绕换电技术开展业务的配套企业处境艰难。

但这种情况正在随着政策方向的调整发生改变。2019年12月，蔚来汽车宣布ES8和ES6的首任车主，自驾前往任意营运中的换电站可提供终身免费换电服务，并宣布在京沪、京港澳等四条主要高速公路完成了换电站的布局。今年5月11日，宁德时代也表示正在探索车电分离模式，并拓展电池后市场维修保养新业务。蒋青川认为，主机厂与电池巨头的入局将会带动整个产业链的发展。

值得注意的是，市面上不同车型的电池包形状、技术规格千差万别，不同公司的充换电设施也不尽一致，彼此之间缺乏互联互通。安徽某从事换电站业务的新能源科技公司高管金越（化名）对记者表示，单个换电站的投资额一般在600万元左右，如果不能统一行业标准，有效配置资源，可能会出现重复建设的问题。他认为换电模式在实际推进中会遇到哪些问题，能否顺利推进，还需要市场进一步的检验。