原标题：新能源车“换电”模式能否普及？

　　对于不少犹豫着是否购买新能源汽车的车主而言，里程焦虑仍是大多数人心里最纠结的那道坎儿。相对于快充、慢充的补电模式，平均3分钟左右就能搞定的换电模式，无疑在时间上最接近加油。

　　但长期以来，换电也存在着电池产权归属不明晰、标准不统一、安全隐患等痛点，国内仅有北汽新能源、蔚来等几家车企尝试探索。随着今年4月出台的2020年新能源车补贴新政对换电模式明显倾斜，全国两会上换电站又被写入政府工作报告，获得新基建“名分”，一度沉寂的换电模式似乎迎来了提速发展的新机遇。

　　出租车成换电模式试水先行军

　　近两年，不少北京市民发现，身边的新能源出租车越来越多了。在车上跟爱侃大山的司机师傅聊一聊，许多乘客发现，不少新能源出租车已采用换电模式，节省了大量补电时间。

　　赵振忠是一位纯电动出租车司机。几年前，为响应首都保护蓝天号召，赵师傅将燃油车换成了纯电动车。“一开始我的车是充电的，一天可能要充两回电，快充也要俩小时，慢充要一晚上，时间成本太高。”后来，赵振忠将车换成了换电车型，“换电基本上3分钟就能完成，像加油一样方便省事儿，省出来的时间每天能多跑好几单活儿。”

　　出租车如何换电？在位于北京大兴区的一座换电站内，记者看到，换电站并不大，由几个集装箱搭建而成。出租车停到定点位置后，工作人员会在操作室里启动自动化换电设施，随后，出租车被缓缓顶起，底部的电池被卸下，送往电池仓内进行充电，同时电池仓内充满电的电池会被调出安装至出租车底部。待换电完成后，工作人员再次手动检查电池是否安装到位，换电就完成了，整个过程大约3分钟。

　　“换电模式其实不新鲜，不过更多的是在对公领域尝试。”在清华大学汽车研究所所长陈全世看来，目前换电模式在公交车、出租车、物流车等方面已形成一套商业模式。

　　私家车换电模式探索正起步

　　相比对公领域，私家车领域的换电模式探索正在起步。目前，造车新势力中的蔚来成为在私家车领域推广换电模式的“吃螃蟹者”。

　　“以前觉得新能源车主要靠充电，但是尝试了换电之后，我觉得这种形式也挺好，如果附近刚好有换电站，我还是挺愿意采用换电模式的，毕竟时间上更快。”王先生是一位蔚来车主，对于换电可能存在的电池产权不明晰和质量问题，他表示并不太担忧，“购买时和蔚来签了协议，蔚来保证电池在体系内循环流通，而且车主可以不断享受到最新升级的电池技术，这点是比较吸引我的。”

　　不过，对私家车主来说，目前换电站还是太少了。“我家附近目前没有换电站，所以我更多时候是办事路过换电站时换电。”王先生说。记者从蔚来APP上看到，北京的换电站目前有11家，多位于四环或五环外地区，每家换电站配备4块到5块电池，高峰时段可能会出现供不应求的情况。

　　北汽新能源也将开始探索私家车换电。“换电模式推广的难点在于便捷性和经济性的平衡，因为大量布局换电站需要较大的前期投入。”在北汽蓝谷营销服务公司副总经理王春风看来，在试水出租车换电模式的过程中，北汽不断降低建站面积和成本，并逐步形成了一套可复制、可盈利的换电商业模式。

　　标准化难题困扰换电模式

　　今年，接连的政策利好让换电模式站上风口。4月，工信部等五部门发布2020年补贴新政中提出，补贴前售价超过30万元的车型不再享受补贴，但采用换电模式的车型不受此限制。此后5月召开的全国两会上，换电站最终被写入修改后的政府工作报告，纳入“新基建”范围。

　　“对于一度饱受质疑的换电模式，政策上的认同是让探索者们最感欣慰的。”北汽新能源党委副书记连庆峰感叹。

　　然而，换电模式是否真能走向大众，当下仍然存在着不少难点。陈全世分析，换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。此前，主推换电模式的以色列Better Place公司就是由于运营投入和收益难以达到平衡，最终于2013年宣布破产清算。特斯拉也曾短暂试水换电，但终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。

　　此外，各家车企掌握不同的电池技术，电池标准无法统一，资源难以共享也制约着换电模式走向大众化。尽管目前尝试入局的北汽、蔚来等车企均表示出了开放合作的意愿，但真正的实质性合作尚存难度，依靠单一车企想要布局密度足以媲美加油站的换电站，无疑难以实现。

　　全国乘联会秘书长崔东树认为，此次换电站被纳入“新基建”，将有力推动换电在出租车、网约车等对公领域的发展，但在私家车领域，充电仍是未来主要方向。