Uber和Lyft和加利福尼亚州(以下简称“加州”)的博弈进入了一个新阶段。在Uber和Lyft针对旧金山法院的最后通牒决定暂停在加州的服务后，由于法庭允许延期处理，上周五两家公司又决定取消暂停服务。
如果你认为这只是贪得无厌的Uber和Lyft希望在加州政府的压力下试图保持对个体司机的“压榨”，那你就是把这个问题看得太简单了。在Uber和Lyft背后，还站着互联网配送公司Instacart、送餐平台DoorDash和Postmates。这五家共享经济公司都在试图扭转加州2019年9月通过的AB 5(Assembly Bill 5)法案。
进一步说，未来共享经济是否能够逐渐成为社会经济活动的重要组成方式，AB 5法案及其包含的对“独立承包商”(independent contractors)的认定原则将是至关重要的一环。
根据2018年加州最高法院在Dynamex Operations West, Inc. v. Superior Court案的判例结果，AB 5法案明确对于“独立承包商”认定的ABC原则：
A：在合同中以及履行合同的实际工作中，劳动者不受雇佣机构在工作执行方面的控制和指导(包括价格)；
B：劳动者执行的工作内容超出了雇佣机构自身业务的基本服务范围；
C：除了和雇佣机构合作外，劳动者通常从事与雇佣机构合作的性质相同的独立工作。
最终，被认定的“独立承包商”劳动者必须是为自己工作。而满足以上三个核心条件的劳动者和雇佣机构的关系就将被加州政府认定为“独立承包商”，而不是传统意义上的雇佣关系(包括固定或兼职雇佣)。
机构和“独立承包商”之间是商业合作关系。“独立承包商”根据自己的服务成本和利润提供报价。机构根据“独立承包商”的报价选择并支付服务费用，无需提供其它的报酬与保障。如果Uber的司机被认定为“独立承包商”，那么Uber就无需向司机提供以下福利和保障：
-- 最低工资保障
-- 劳动补偿(如加班)
-- 提供失业保险
-- 提供带薪病假和事假
-- 参加工会的权力
把这些加进运营成本的话，这绝对是一笔不小的开支。根据巴克莱银行的分析，将所有加州的司机作为雇员，每年将给Uber带来5亿美元的额外开支，甚至从根本上动摇共享出行这一业务模式。毫无疑问，Uber会竭尽全力把司机当做是“独立承包商”而不是雇员。
大部分人认为，用户在Uber平台上下订单，司机是受Uber公司安排提供出行服务，毫无疑问应该是雇佣关系，“独立承包商”的说法完全站不住脚。但如果我们逐条比对“独立承包商”的标准，有可能会有些新的发现。
Uber认为，自己只是出行服务的交易撮合方，并不是出行服务的实际提供者。从2016年向欧洲法院的申诉到2019年Uber首席法律顾问Tony West的申辩都在强调，“Uber不是一家交通运输企业。Uber只是一个技术平台。”
Uber认为，自己只是提供标准化的出行和配送服务交易平台。顾客和司机/送货者在Uber平台上完成交易撮合和订购的功能。之后的出行和配送服务只是在Uber调度平台订单生成后的自然延伸，已经超出了Uber提供的基本服务范畴。
