原标题：李想隔空喊话大众中国CEO 新能源技术路线之争再被推向台前

　　 近日，有关增程式电动车技术路线的论战，再度成为业界讨论的热点。

　　大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰一番尖锐的言论直指增程式电动车，称发展电动车的最终目的是减少碳排放，而增程式电动车通过燃烧化石燃料来发电进而驱动汽车，是解决环保问题最糟糕的方案。

　　虽然冯思翰所言并未有所指，但作为增程式电动车的“拥趸者”，理想汽车创始人李想并不同意该说法，并在社交媒体上直言，要与大众集团旗下的PHEV进行能耗对比，用实际数据说话。

图片来源：李想个人社交媒体

　　“当前并没有哪条新能源技术路线可以称得上是主流，未来谁会占上风，还要看相应技术的发展。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《每日经济新闻》记者。

　　李想隔空喊话冯思翰

　　在冯思翰看来，增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，是最糟糕的方案。“化石燃料可以直接驱动内燃机，所以没有必要使用燃烧化石燃料来发电进而驱动汽车。”冯思翰认为。

　　大众集团中国研发部门负责人威德曼也表示：“即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，我们几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”

　　值得注意的是，相比于采用串联式混动技术的增程式电动汽车，冯思翰认可采用并联式混动技术的插电式混合动力汽车。“我自己在北京每天开的就是一台帕萨特GTE(PHEV)，早上主要用纯电模式行驶。晚上下班上了四环交通顺畅，则选用混动模式来享受驾驶乐趣。”冯思翰说。

　　面对冯思翰和威德曼对增程式电动车的质疑，李想在社交媒体上随即回应称：“非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试，最好北上广三地开展三个月，每个地区找一个专业媒体，模拟真实的使用场景(也可以参考大众中国CEO的日常使用场景)，用最真实的数字看看现实中谁更节能环保。和理想ONE尺寸级别最接近的是七座版奥迪Q7 PHEV，欢迎大众、奥迪参与对比测试。 ”

　　随后，理想汽车在社交媒体上转发了李想的言论并表示：“其实拿产品PK一下就知道孰优孰劣了，大众没有和理想ONE同级别的PHEV车型，咱就不用理想ONE去欺负大众的燃油车了。奥迪Q7 e-tron和保时捷Cayenne E-Hybird差不多是同级别的，那么这两款代表了大众系顶级PHEV的表现到底如何呢？欢迎媒体拿它们和理想ONE对比能耗以及驾驶感受，我们可以提供试驾车支持，验证一下大众中国CEO说的是不是真的。”

图片来源：理想汽车官微

　　值得注意的是，李想在8月底的理想汽车用户日中，就以“爆粗口”的方式回应了业界对增程式电动车的质疑。在李想看来，认为增程式电动是落后技术的相关研发人员是毫无用户思维，是不关心用户的“胡说八道”。

　　此后，李想在社交媒体再度发文称：“那几个国内三流汽车企业的研发人员，建议你们多听听用户的需求，多干点实事，多去体验体验产品。”

　　增程式技术路线仍存争议

　　事实上，业界对增程式电动车一直持有不同观点。中国汽车流通协会常务理事贾新光此前在接受记者采访时表示，增程式电动车优缺点明显。“增程式电动车的缺点是发动机不参与驱动，当电池电量不足，车辆就会动力不足，而插电式混合动力车的发动机可以单独驱动。”贾新光说。

　　贾新光告诉记者，在理想汽车之前，雪佛兰、日产汽车等都推出过增程式电动车，但市场成绩并不突出。尤其是在特斯拉出现后，增程式电动车在市场中逐渐被边缘化。

　　值得一提的是，曾推出过i3增程版车型的宝马也称增程技术路线是“鸡肋”。宝马i品牌负责人罗伯特·艾林格表示：“从i3客户的使用情况来看，我们发现其实他们使用增程技术的情况越来越少，增程技术目前对客户来说并不是必要的，也额外增加了我们的成本和负担，所以我们觉得这个技术路线没有必要再继续扩展了。”

　　此外，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强也在近日发表言论称：“消费者的需求和技术路线是两件事，以当下消费者所能接受的技术路线而言，燃油车比任何一个新能源车都要有竞争力。但从未来科技或技术路线引领需求来看，企业要跑在消费者的前面，就是使用纯电或电电增程，电耗优化后得到大幅度降低，用更小的电池包就能达到更长的续航里程，这才是未来的方向。”

图片来源：企业供图

　　不过，在中国工程院院士、防化研究院研究员杨裕生看来，增程式电动车由于电池少，受补贴退坡和补贴取消的影响较小，是消除补贴退坡影响的最佳路线。“纯电动车的电池多、车重、耗电多，未必是最终目标，增程式不是纯电动汽车的过渡，而是未来汽车的主力。”杨裕生认为。

　　据了解，增程式电动车实际上是在纯电动车基础上增加了一台发动机(增程器)和发电机，当电池续航不足时，通过给增程器提供能源，让发电机继续给电池供电，满足车辆继续行驶，解决了纯电动车续航里程焦虑的问题。

　　一位不愿具名的电气化工程师曾告诉记者，相比插电式混合动力汽车，增程式电动车以电机作为驱动方式更利于实现车辆的智能化操作，因为智能汽车需要ECU(电子控制单元)对车辆的动力系统完全接管。同时，增程式电动车是采用电机驱动，没有变速箱带来的顿挫，驾驶感受与纯电动车相似。

　　能否成为主流取决于技术发展

　　值得注意的是，我国从“十五”期间就开始大力投入研究新能源汽车，通过各种方式鼓励技术研发和市场的发展，在新能源汽车的发展历程中制定了三纵三横的发展模式。其中，三纵指新能源汽车的三个种类：纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车。

　　清华大学汽车发展研究中心主任李显君认为，目前汽车动力技术仍然处于技术轨道混沌期，没有哪种技术路径能够作为主导设计。无论是纯电动或者燃料电池技术，在技术储备、上下游产业布局、社会保障体系等方面的准备都不够充分，产业没有完全成型。

　　对于理想汽车选择布局增程式技术路线，崔东树告诉记者：“像理想汽车这样的造车新势力，并不具备多条新能源技术路线布局的实力，所以才选择了多条技术路线中的一条，而其他有实力的企业则可以选择多条技术路线布局。”

　　据了解，像长城汽车和吉利汽车等不少自主品牌都布局了纯电动、插电式混合动力、增程式混合动力、燃料电池等多条新能源技术路线。比如，在8月上市的第三代哈弗H6，不仅拥有燃油版车型，未来还将推出插电式混合动力版及增程式混合动力版车型。

　　对于布局多种新能源技术路线，吉利控股集团董事长李书福认为，汽车能源结构要多样化，不能停留在某一种能源或规定在某一种技术路线上。要使技术路线多样化，具有灵活性，才能促进清洁能源的使用，有利于汽车的节能减排和环境保护。

　　“目前并没有一条技术路线很突出，所以这些有实力的车企选择全面布局。这样做的好处是，当其中一条技术路线成为主导设计时，企业可以快速推出相应产品。”崔东树告诉记者。

　　在谈及未来哪条技术路线会成为主流时，崔东树向记者表示，技术将会成为决定这一问题的主要原因。“比如，如果纯电动车未来出现颠覆性技术发展，电池实现很长的续航且没有衰减，这时纯电动车就会成为主流的技术路线。就像智能手机取代功能机成为主流一样，其背后是技术的驱动。”崔东树说。

（文章来源：每日经济新闻）