文：恒大研究院 任泽平 连一席郭双桃
导读
过去的一年是中国新能源汽车巨变的一年。当行业迎来第十个年头和百万销量的“成人礼”，却遭遇补贴全面退坡和疫情冲击，销量罕见地出现月度同比“十二连降”，同时新能源汽车板块在全球资本市场爆发、备受追捧。
老牌龙头比亚迪(行情002594,诊股)、北汽新能源销量腰斩，一批新势力濒临困境，新贵特斯拉却以Model 3一款车型连续霸占销量榜首，蔚来、小鹏、理想等新势力和大众、宝马等合资车企的新产品销量逆势上涨。同时，新能源车企市值大增，特斯拉借助国产一年上涨超十倍，蔚来一年上涨超十五倍，理想、小鹏陆续在美股上市。
中国新能源汽车行业正在经历一场深刻的供给侧变革，而疫情犹如一场洗礼，激发了行业的市场化原力，并获得了全球资本市场的认可。
摘要
当前中国新能源汽车行业正面临四大供给侧变革：
变革之一：以开放促发展，汽车“后合资时代”来临。特斯拉国产，合资车发力，新势力分化，行业加速出清。1）特斯拉连续占据月度产量榜首：2019年特斯拉成为中国首家外资独资车企，经过2020年初的产能爬坡，3月产量突破1万，2至7月Model 3连续6个月占据新能源乘用车车型产量第一。2）大众、宝马等外资品牌开始发力：2020年1-7月大众（一汽大众+上汽大众）、宝马（华晨宝马）新能源乘用车销量分别达到3万、1.6万，超过诸多国内对手。3）新势力八仙过海，表现分化：新势力代表蔚来、理想、小鹏或凭借服务或聚焦智能化打造差异化优势，积极探索自主品牌向上路径，1-7月累计销量分别达到1.8、1.2、0.7万辆，其中蔚来位居行业第五。与此同时补贴退坡叠加疫情冲击，大批车企濒临困境。
变革之二：供给升级激发新的消费需求，行业整体销量下滑但私人消费占比提升，行业从高速发展迈向高质量发展。1）行业整体销量下滑：随着2019年6月后补贴全面退坡，行业销量出现断崖式下滑，据乘联会统计7至12月销量48.5万、同比下滑28%，全年销量102.5万、仅微增3.2%。2020年上半年叠加疫情冲击，新能源乘用车销量仅31.3万辆、同比下滑44%。2）疫情期间私人消费表现亮眼：2020H1新能源乘用车私人消费占比71.7%，相比2019年增加18.9个百分点。3）新能源乘用车大型化、高端化趋势明显：A00车型占比从2017年54.4%持续下降到2020H1的15.0%，B级车占比从2017年4.3%持续提升到2020H1的27.3%。
变革之三：互联网科技巨头集体抢滩智能网联新战场，融合、赋能、升级成趋势。行业电动化、智能化水平持续提升，产品竞争力显著增强。1）科技巨头大力布局智能网联领域：华为志在成为“智能网联汽车增量部件供应商”，2019年5月单独成立智能汽车解决方案BU，其车联网解决方案Hicar已经与超过20家车厂超150款车型进行合作。2019年底阿里对斑马网络进行重组，致力于打造属于中国的车联网“安卓系统”。日前腾讯则表示未来3年孵化至少100家智能座舱领域的创新企业，并支持1000个“小场景”开发者进行应用创新。2）产品续航里程大幅提升：纯电动乘用车平均续航里程从2017年第1批211.6km持续提升到2020年第7批的391.4km。3）智能化持续渗透：ADAS代表性功能LDW、AEB、APA、AVM搭载率分别为19.2%、30.2%、11.1%、14.8%，相比2019H1均有较大提升，渗透明显提速。
变革之四：私人桩建设提速，换电站受重视，基础设施更加完善。1）私人桩建设提速：据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2020H1的132.2万台，累计增长超19倍；近几年私人桩占比提速，占比从2015年的12.2%提高到2020H1的57.8%。2）换电站受重视，或成充电基础设施重要补充。今年换电站建设首次被写入《政府工作报告》。换电一方面可以大幅缩短新能源汽车补能时间，另一方面可以降低充电倍率、提升充电安全，实现车电分离后可降低车主初次购车成本、提升车辆残值率，可在一定程度上解决当前新能源汽车面临的诸多痛点。截至2020年6月，我国换电站保有量达到452个。
中国新能源汽车经历了萌芽期（2009-2013）、成长期（2014-2018），并于2019年开始进入调整期。在政策的大力推动下，我国新能源汽车行业积累了一定的先发优势和规模优势，但在补贴退坡、新冠疫情、特斯拉国产等冲击下也暴露出诸多问题。未来需要一场企业、产品和技术的供给侧结构性变革，为未来十年行业的高质量发展奠定基础。建议：
1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。
2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。
3）聚焦供应链，加强产业协同：汽车正处于百年未有之大变局之中，随着社会发展和用户需求变化，汽车将不仅仅只是出行工具，更会被赋予很多功能和属性，并由此带来产业价值链和生态服务的变化，比如软件定义汽车、出行即服务、数据创造价值等。汽车本身产业链长、价值量大，如今又与通信、半导体、互联网等领域深度融合发展，仅靠单个公司远远不够，需要加强产业协同、共同创新才能实现良性发展。
4）完善基础设施建设，鼓励推广社区智慧充电、换电等新模式：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。完善换电标准制定，探索换电新模式。
风险提示：政策力度不及预期、行业竞争加剧、数据统计口径差异等。
目录
1 中国新能源汽车市场由成长期进入调整期，全球市场份额被欧盟反超
1.1中国新能源汽车增速放缓
1.2中国新能源汽车全球市场份额被欧盟反超
2 政策端：外资准入放开，双积分趋严，2035规划即将发布
2.1 总体规划：长期发展规划即将发布，市场准入放开
2.2 具体措施：双积分趋严，财政补贴、税收优惠延长至2022年
3 需求端：私人消费占比七成，大型化、高端化趋势明显
3.1 分技术：纯电动市场占比稳定，约为八成
3.2 分地区：销量集中于限牌城市，逐渐往非限牌城市渗透
3.3 分级别：高端化、大型化趋势明显
3.4 分用户：2020上半年营运车辆受疫情影响、需求减弱，私人消费表现亮眼、占比超七成
4 供给端：特斯拉国产，合资车发力，头部新势力表现亮眼
4.1 分车企：市场竞争加剧，集中度下降，造车新势力表现亮眼
4.2 分车型：纯电动畅销车型特斯拉Model3一枝独秀，插电混动车型外资品牌表现亮眼
5 技术端：电动化、智能化技术持续提升，核心零部件IGBT、智能驾驶芯片等仍被国外垄断
5.1 电动化技术：三电技术提升，电池全球领先，电机实现本土化替代，电控IGBT严重依赖进口
5.1.1 整车：续航里程提升明显，百公里电耗下降显著
5.1.2 电池：技术水平持续提升，2020上半年LG化学受益特斯拉国产化，装机量反超CATL位居全球第一
5.1.3 电机：技术水平持续提升，永磁同步电机实现100%配套，本土、外资厂商共分天下
5.1.4 电控：控制器供应商本土占据优势，核心零部件IGBT基本被国外垄断
5.2 智能化技术：智能化水平持续提升，激光雷达成本高昂，计算平台国内处于客户培育期
5.2.1 整车：智能化水平提升，加速渗透
5.2.2 感知系统：激光雷达技术不够成熟，成本高昂
5.2.3 决策系统：智能驾驶芯片基本被Mobileye和 NVIDIA垄断
6 基础设施端：私人桩占比提升，换电站受重视
6.1 充电桩：车桩比稳定在3:1左右，私人桩占比提升
6.1.1 整体：近几年车桩比稳定在3:1左右，私人桩占比持续提升
6.1.2 公共桩：市场前三厂商占比7成，充电仍有较大痛点
6.1.3 私人桩：比亚迪份额占比过半，私人桩建设难度大，目标完成率不到20%
6.2 换电站：重视度提升，建设提速，B、C端同时发力
6.2.1 整体：换电站保有量超过450个，处于发展初期
6.2.2B端代表北汽新能源
6.2.3C端代表蔚来汽车
7 展望与建议：供给侧变革的起点
正文
1中国新能源汽车市场由成长期进入调整期，全球市场份额被欧盟反超
1.1 中国新能源汽车增速放缓
以2009年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发展大致可分为三个阶段：1）萌芽期（2009-2013），此时以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢；2）成长期（2014-2018），国家重视度提升，财政补贴力度加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长；3）调整期（2019-2020），财政补贴大幅退坡，由政策驱动往市场驱动过渡，行业竞争加剧，出现连续负增长。
据乘联会统计，2019年、2020年上半年我国新能源乘用车销量分别为102.5、31.3万辆，同比增速分别为3.2%和-44.0%。我们认为2019年及之后我国新能源乘用车增速下滑，除疫情造成公共出行需求减少之外，还有三方面因素：
1）政策端：财政补贴大幅退坡，变向提升电动车购置成本。2019年补贴新政相较2018版整体退坡近50%。2019年补贴过渡期（3-6月）后，我国新能源乘用车销量呈断崖式下滑。2019年1-12月度销量同比增速分别183.5%、74.4%、100.8%、28.3%、5.4%、97.5%、-7.0%、-16.0%、-33.4%、-45.4%、-42.0%、-16.1%。
2）供给端：燃油车促销，扩大价格优势，抑制电动车需求。2019年受国五、国六切换影响，传统燃油车打折促销严重。2016H1、2017H1、2018H1、2019H1我国燃油车平均折扣率分别为12.9%、11.4%、12.7%、16.6%，2019年折扣力度明显加大。
3）需求端：公共领域电动车需求局部出现饱和。据交通运输部《2019年交通运输行业发展统计公报》披露，截至2019年底全国拥有公共汽电车69.3万辆，其中天然气车占21.5%，纯电动车占46.8%，混合动力车占12.3%，燃油车仅占比19.4%。部分一二线城市，如深圳在2017年12月就官宣全市专营公交车辆已全部实现纯电动化。
1.2中国新能源汽车全球市场份额被欧盟反超
据Markline统计，2020年上半年全球新能源乘用车（BEV+PHEV）销量为97.4万辆，其中中国、美国、欧盟、日本、其它国家分别销售31.3、11.0、32.4、1.2、17.5万辆，对应分别占比33.5%、11.8%、34.7%、1.3%、18.8%。欧盟地区市场份额2020年上半年剧增，从2019年21.9%直接提升到2020年上半年34.7%，市场份额反超中国；中国地区市场份额从2018年50.2%下滑到2019年48.8%、2020上半年33.5%，先发优势在缩小。
我国新能源乘用车全球市场份额被欧盟反超有三方面因素：
1）欧盟层面：欧盟出台史上最严碳排放法规。2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95G/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59 g/km），每超标1g/km罚款95？？/strong>；如下图所示，据ICCT披露，欧盟乘用车实际碳排放从2001年169g/km下降到2019年122g/km，累计降幅27.8%，年平均降幅仅1.8%。2019年欧盟范围内注册新乘用车销售1531.8万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款（122-95）×1531.8万辆×95？392.9亿欧元，约3182.5亿元（按汇率8.1计算）。
