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　　新能源车 周期向上

　　来源： 证券市场周刊

　　新能源汽车渗透率尚处在初始阶段，正由政策引导转向市场引导，向上拐点确定。

　　本刊特约作者 王昱/文

　　新能源汽车行业再度迎来强劲政策风口。

　　10月9日，国务院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划》（下称“《规划》”）。《规划》明确提出四点要求：一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。

　　从公布内容来看，《规划》提到的四大发展方向与此前发布的《新能源汽车产业发展规划2021-2035年（征求意见稿）》（下称“征求意见稿”）基本一致。

　　2019年年底，工业和信息化部发布消息称，为推动新能源汽车产业高质量、可持续发展，工业和信息化部会同有关部门起草了征求意见稿，到2025年，新能源汽车市场竞争力明显提高，动力电池、驱动电机、车载操作系统等关键技术取得重大突破。新能源汽车新车销量占比达到25%，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

　　征求意见稿提出，力争经过15年持续努力，中国新能源汽车核心技术达到国际领先水平，质量品牌具备较强国际竞争力，进入世界汽车强国行列。纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车实现商业化应用，公共领域用车全面电动化，高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及，有效促进节能减排水平和社会运行效率提升。

　　国信证券表示，征求意见稿是继《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》文件后的又一具备重要意义的产业指引政策。此次国务院常务会议中通过了《规划》，明确了充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥政府在标准法规制定、质量安全监管等方面作用，有利于引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。

　　一方面，对中国新能源汽车发展的“量”提供了参考依据：2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，2021年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公共领域车辆新能源汽车比例不低于80%；另一方面也对发展的“质”提出了要求：包括研发布局、攻关核心技术以及加强跨界以及国际合作、加大充换电、加氢等公共设施建设。

　　政策强催化之下，新能源汽车浪潮扑面而来。二季度以来，国内新能源汽车市场逐月回暖，与欧洲新能源车市的高景气形成共振。

　　国内方面，特斯拉三季度交付13.9万辆，同比、环比分别实现44%、54%的高增长，同时，特斯拉国产版再次大幅降价进一步又打开了市场空间。另外，新造车势力销量持续高增，蔚来、理想、小鹏等三季度交付量均再创历史新高，带动国内新能源车市场爆发。

　　欧洲方面，政策强刺激下，德英两国大超预期，叠加大众首款全电动量产车ID3交付及特斯拉季末冲量影响，欧洲9月销量预计接近14万辆，再创新高，全年翻番至110万辆，2021年碳排考核趋严及补贴力度持续，叠加新车型上市，高增长可持续。

　　因此，东吴证券表示，从基本面看，国内销量、排产、业绩三重拐点确定，海外欧洲和特斯拉销量持续超预期，利好叠加，且电动车板块经过一个季度调整，核心标的估值相对2021年50%的增长合理，布局正当时！

　　政策大风起

　　2020年以来，从国家层面到地方政府，新能源汽车利好政策频出。

　　3月，国务院表示将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。多地政府陆续出台扶持政策，通过给予购置补贴、充电补贴、优化使用环境、汽车下乡等方式促进新能源汽车消费。

　　4月23日，工信部审议通过《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，自2021年1月1日起施行本办法。相较于2019年7月发布的征求意见稿，本次修订在新能源乘用车车型积分方面，插电式混合动力乘用车积分保持不变，纯电动乘用车积分有所收窄。

　　同日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委公布《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。除继续免征购置税外，还明确将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，并平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。2020年9月16日，2.0版“节能与新能源汽车技术路线图”提出政策将推动“混合动力”技术路线的发展，最新的新能源发展技术路线图的总体目标是2035年节能汽车与新能源汽车约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型。

　　10月9日，国务院召开常务会议通过了《规划》，为新能源汽车产业的未来发展指明了方向。

　　《规划》首先从整体上明确了政府和企业的分工。指出“要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位。”同时，“要更好发挥政府标准法规制定、质量安全监管等方面的作用。引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。”随后，《规划》指出了四个关键发展方向。

　　一是加大关键技术攻关。鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。

　　二是加强充换电、加氢等基础设施建设。加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。此前意见稿在此处的相关表述是，“合理布局充换电基础设施，加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络。”鼓励开展换电模式应用。

　　三是鼓励加强新能源汽车领域国际合作。

　　四是加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

　　在政策的助推下，近年来中国新能源汽车发展迅速，自2015年起，连续五年产销量居世界首位。但随着2019年6月后补贴全面退坡，行业销量出现断崖式下滑，据乘联会统计，2019年7-12月销量48.5万辆、同比下滑28%，全年销量102.5万辆、仅微增3.2%。截至2020年6月底，中国新能源汽车保有量已达417万辆，占国内汽车保有总量的1.16%。

　　国外来看，自2020年1月1日起，欧盟执行新法案Regulation（EU）2019/631，计划到2030年乘用车和货车的碳排放量在2021年的基础上分别降低37.5%和31%，相较以往缓冲期更短、下降速度更快。

　　2020年9月，《欧盟绿色协议》更新了《2030年气候目标计划》草案，拟将2030年温室气体减排目标由原有的40%提升至55%，为此2030年乘用车每公里二氧化碳需减少到2021年的50%，即47.5g/km，比原先59.4g/km的目标下降了20%，欧盟节能减排法规不断收紧，电动化势在必行。

　　在史上最严格碳排放标准和新冠疫情驱动下，2020年5月欧盟提出绿色经济复苏计划，加大对新能源汽车鼓励政策，欧洲多国纷纷发布新激励措施。据ACEA，欧盟27国中有20个国家向电动汽车购买者提供直接的付款优惠，而比利时、保加利亚、塞浦路斯、丹麦、拉脱维亚和马耳他不提供直接付款激励措施，而是给予减免税。

　　其中，德国2020年6月出台1300亿欧元经济复苏计划，加大补贴力度，将6.5万欧元以下的EV/PHEV补贴提升50%，并强制要求国内所有加油站提供充电桩，成为全球首个在全国范围内强制推行电动车充电的国家。法国2020年5月宣布实施80亿欧元援助计划，将为购买电动车的消费者提供最高7000欧元的补贴，同时新增PHEV与换购新能源汽车补贴。从7月1日开始，奥地利的电动汽车购买者补贴将从此前的3000欧元提高至5000欧元，并将对充电点的支持增加三倍，其中家用充电站或智能充电电缆的支持为600欧元，多用途建筑物的充电点为1800欧元。

　　华西证券表示，《规划》的落地对新能源汽车中长期技术进步、渗透率提升制定了目标。新能源汽车行业发展的核心驱动力正逐步由政策向供给端过渡，2020年是供给端剧变的元年，供给端质变撬动需求。类比手机发展史，爆款车型的出现将导致新能源汽车渗透率加速提升，推动行业从导入期迈入成长期。

　　整体性复苏

　　《规划》为新能源汽车产业发展指明了方向。而伴随着汽车市场的明显好转，汽车行业整体复苏在望。

　　伴随着宏观经济的下行和购置税补贴的退出，中国车市自2018年下半年起进入下滑通道。2018年汽车销量2803.89万辆，同比下滑3.12%，经历了28年来的首次负增长。2019年汽车销量2575.45万辆，同比下滑8.15%，即使在密集的促消费政策下，销量仍延续负增长态势。2020年初新冠疫情爆发，全国各行各业生产和消费停滞，2月汽车销量同比降幅一度达到近80%。

　　从3月开始，国内疫情逐渐受控，中国进入后疫情时代，各种汽车刺激政策层出不穷，国内汽车需求回升。2020年4月，汽车产销同比由深度负增长转为正增长，5-8月连续四个月均保持10%以上的同比增速。新能源汽车方面，2020年8月，国内新能源汽车产销量分别为10.6万辆和10.9万辆，同比分别增长17.7%和25.8%。

　　截至8月，2020年全年汽车累计产销分别为1440.77万辆和1452.82万辆，同比降幅分别收窄至9.49%和9.68%，总体表现好于预期。产销双升的情况下，汽车制造业的工业增加值同比增速自3月快速提升，4月同比增速转正且振幅超出工业总体1.90pct，5-8月同比增速始终保持在10%以上，大幅高于工业总体表现。汽车经销商库存预警指数自2月达到81.20%后，逐渐开始收敛，9月已下降至54.00%，与2018年以来的最低水平相当，汽车行业需求复苏韧性强。

　　安信证券研报显示，参考日本、美国的汽车市场发展历史，国外车市进入调整期后复合增速仍可达到2%-5%之间。

　　日本方面，在经过20年的高速发展后，进入上世纪70年代，两次石油危机的爆发，叠加固定汇率制瓦解和日元大幅度升值，日本经济增长减速，实际GDP年均增长率降至4.5%，乘用车销量和保有量增速均下降至个位数，CAGR分别为5.14%和5.06%。期间，1985-1990年，日本政府为消除“广场协议”引发的“日元升值萧条”，先后出台“休养地法”和第四次“综合开发计划”，引导民间大量闲置资金投入到房地产行业和相关传统行业，曾一度引发泡沫经济刺激汽车消费。

　　到了1990年，乘用车千人保有量已经高达283辆，日本车市进入了成熟期。而1991年泡沫经济破裂，日本经济陷入“失去的二十年”，乘用车销量也自1990年的顶峰开始下滑，此后二十年销量增速呈现正负交替的局势。乘用车销量和保有量年均复合增速仅为-0.60%和3.07%，日本汽车市场进入成熟期。

　　美国则是于20世纪60年代进入汽车市场的调整期，彼时，美国经济迎来黄金时代，1965年美国扩大侵越战争，将国内隐藏的经济危机推迟至1970年。70年代两次石油危机重创了美国汽车行业，80年代初里根供给侧改革，开启了美国连续8年的经济增长，再加上“婴儿潮”逐渐成为购车主力，1960-1990年美国汽车千人保有量提高至755辆，此阶段美国汽车销量CAGR为2.52%。

　　上世纪90年代，美国开启了“新经济时期”，进入21世纪，除2008年金融危机外，美国汽车销量一直稳定在1700万辆左右，美国汽车行业进入了成熟期，CAGR仅为1.19%。

　　与欧美日等发达国家相比，中国车市起步晚，经过多年的高速发展之后于2018年迎来了28年来的首次负增长，自此进入转型调整期。截至2019年，中国汽车千人保有量为186辆。

　　安信证券认为，全球分区域来看，各国汽车千人保有量与人均GDP具备很强的正相关性。而对比相同人均GDP水平下的千人保有量，美国1978年汽车千人保有量为667辆，日本1983年千人保有量为223辆，巴西2010年千人保有量为164辆，中国2019年的汽车千人保有量不到美国的1/3，是日本的5/6，仅略高于巴西。

　　安信证券表示，经济增长是汽车保有量提升的驱动力，随着人口红利的减少、贸易摩擦的升级以及新冠疫情带来的全球经济衰退，中国提出了以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局，将提供中国经济增长的动能，并通过释放三四线城市及农村地区购车需求实现汽车销量和保有量的双升。

　　受国土面积、人口总量、公路总里程、其他交通工具状况（比如高铁等）、大城市数量、城市分布状况、高原山地沙漠面积、资源充足率（燃油）、气候状况等等影响，各国的千人汽车保有量的数据仅作参考而非直接对标。

　　一方面，美国幅员辽阔，铁路交通相对比较薄弱，汽车购置成本和使用成本低；另一方面，中国经济发达地区限行限购，国内网约车市场、高铁、民航发展迅猛，叠加低收入群体体量较大贡献消费的等待期较久，因此中国汽车千人保有量或不及美国。中日韩同属东亚地区，日韩汽车产业发达，而中国国土面积大，人口密度远低于日韩，汽车千人保有量或向日韩看齐。

　　参照先行国家，安信证券预计国内车市在国内大循环带动下将逐步走出阴霾，未来十年复合增速有望在2%-5%之间。

　　安信证券表示，在全球汽车行业进入存量竞争的背景下，电动化和智能化为汽车产业链带来了结构性的成长机会。

　　渗透率提升

　　国信证券表示，中国目前新能源汽车渗透率仅为4.10%（2020年1-8月），距离《规划》中规划的2025年25%销量占比相距甚远，后期成长空间巨大。

　　根据中汽协数据统计，截至2020年8月中国新能源汽车销量为59.6万辆，同比下降24.82%。过去“补贴退坡+爆款车型断档”是目前国内新能源汽车销量面临的最大难题。从政策规划来看，《规划》要求2025年新能源汽车销量要达到25%，预计需达到600万辆以上，而“节能与新能源汽车技术路线图2.0”更是对2035年提出节能汽车与新能源汽车销量约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型的目标，电动车渗透率提升尚处在初始阶段。

　　中国电动车行业正逐步从政策市场向消费市场转变，本质是新能源汽车现象级产品频现。自中国实施新能源汽车财政补贴政策以来新能源汽车行业的波动性与补贴政策出台以及实施周期基本吻合，过去行业主要的驱动力仍在于传统限牌、限行和营运等刚性需求与新车型带来的纯市场需求的叠加，同时叠加对新补贴政策预期的提前布局。伴随财政补贴政策逐步退出以及纯消费市场的兴起，预计行业政策周期性波动将会逐步减弱。

　　国信证券认为，前期新能源汽车发展主要受到政策驱动影响显著，补贴，限行，牌照等政策优势去弥补了新能源汽车和同等价位的燃油车之间的产品力差距。而2019年开始国内现象级新能源汽车产品持续诞生，包括国产特斯拉Model3、小鹏P7、蔚来ES6以及比亚迪汉EV等车型，以及后期2020年底大众将推出基于MEB全新纯电平台打造的车型，造车新势力与传统主机厂转型合力推动新能源汽车整体产品力的显著提升，从而拉动TOC端（消费端）需求的提升。近年新能源汽车产品力大幅度提升主要源于以下方面。

　　第一，补贴等政策持续退坡倒逼企业加快在新能源汽车领域的投入，截至2020年，部分车企基本完成了初期新能源技术研发以及相应产业布局，目前处于相关技术变现阶段。

　　第二，特斯拉作为行业鲶鱼，在造车理念，技术创新层面不断引领和带动行业发展，尤其是后期更加注重存量市场产业生态圈，前期将较为重视其体量的快速提升，倒逼竞争对手加快研发以提升产品力。

　　第三，各大主机厂纯电动平台的逐步投入使用，车型的电池搭载量显著提升，从而显著提升续航里程，解决燃油焦虑。

　　第四，产业链上电池等核心环节技术进步，类似高镍三元，刀片电池等新技术不断在化学体系和物理体系等维度获得新突破，从而使得电池性能提升以及成本下降。

　　此外，对于公共交通领域受益于政策导向有望迎来复苏，出租租赁持续为新能源汽车销量提供支持。

　　《规划》要求2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

　　商用车领域：过去两年受补贴退坡幅度较大影响，新能源客车与货车的销量持续下滑，2019年全年分别仅为9.6万辆、4.9万辆，在新能源汽车整体销量中占比较小。2020年补贴新政策明确鼓励公共交通等领域汽车电动化，相关领域的用车2020年补贴标准不退坡，2021-2022年分别在上一年基础上退坡10%、20%。公共用车方面，目前各地根据实际情况已加大新能源汽车推广应用力度及产销规划布局，预计将成为国内新能源汽车存量替换主要力量。

　　出租租赁领域：根据乘联会统计，2017-2019年新能源乘用车用途结构中出租租赁占比分别为9%、22%、32%，对销量构成重要支撑，而2020年1-8月份受疫情影响，出租、网约车销量占比下降明显，仅为15%，也是新能源汽车销量疲软的重要原因。从城市角度看，2017-2019年特大型和大型城市合计销量占比超过50%，2020年1-8月份更是达到63%，限购城市纯电动需求相对较为坚挺。据国家统计局和交通部统计，截至2018年中国存量城市巡游出租车数量为138.89万辆，存量电动化渗透率不高，而网约车市场空间更加广泛，未来出租租赁市场仍将成为新能源乘用车销量的重要部分。

　　价值链重构

　　安信证券表示，电动化和智能化趋势下，汽车作为未来的移动智能终端，将会迎来重大变革，汽车产业价值链同样迎来重构。

　　电动化方面，传统汽车产业的价值主要集中在动力总成、车身和底盘上，而新能源汽车的价值则聚焦于电池、电机和电控。智能化方面，不论是硬件方面的芯片、传感器等，还是软件方面的系统架构、软件算法、数据等，都将成为未来汽车中最重要、最具价值的组成部分。对比燃油车和纯电动车成本构成，燃油车的车身+底盘成本占比最高，为36.79%，发动机和变速箱占比次之，为28.74%，而在纯电动车中三电系统成本占比跃居首位，为43.94%，而车身+底盘成本占比则下降至14.63%，受益汽车智能化，智能网联成本占比高达13.67%。

　　正是为了顺应电动化、智能化的大趋势，《规划》已不仅是一份新能源汽车的发展规划，而是旨在提升中国新能源汽车产业创新能力的指导文件。其中，对新能源汽车“三纵三横”研发布局的重新定义尤有代表性。

　　在2012版的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，关于“三纵三横”中“三横”的研发布局定义为：动力总成控制系统、电机及驱动系统、电池及电池管理系统的研究（即，电池、电机、电控）；而在最新的《规划》中，“三横”的内容变为了“动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术”，这也是顺应汽车工业发展趋势的必然之举。

　　其中，“三纵”主要聚焦整车层面：强化整车集成技术创新。以纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链，研发新一代模块化高性能整车平台，攻关纯电动汽车底盘一体化设计、多能源动力系统集成技术，突破整车智能能量管理控制、轻量化、低摩阻等共性节能技术，提升新能源汽车整车综合性能。

　　“三横”聚焦突破关键零部件技术：以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系，开展先进模块化动力电池与燃料电池系统技术攻关，探索下一代车用电机驱动系统解决方案，加强智能网联关键元器件、零部件及系统开发，突破计算基础平台、云控基础平台等技术瓶颈，为整车集成创新提供支撑。

　　国信证券表示，从《规划》中列出的新能源汽车核心技术攻关工程来看，主要聚焦在动力电池、智能网联、基础技术三个维度。动力电池维度主要聚焦在正负极、电解液、隔膜等材料环节的技术突破，同时前瞻布局突破燃料电池和固态电池。智能网联也同样被划入了新能源汽车核心技术攻关工程，电动化与智能化在技术层面具有较为紧密的技术联系，后期高精度地图、V2X、智能车载终端将是突破重点。基础技术层面则侧重于车规级芯片、新型电子电气机构、高效高密度驱动电机系统以及车载操作系统等环节技术突破。

　　其中，作为核心环节的动力电池，安全性与能量密度并重，能量密度提升仍然是中长期方向。

　　国信证券研报显示，伴随锂离子电池电化学体系不断进步以及制造工艺的完善，目前锂离子电芯能量密度已经能够做到300Wh/kg以上，虽然目前中国动力电池发展从对单一的能量密度指标要求逐步转向循环寿命及安全性、能量密度以及制造成本三因素的综合考量，但能量密度指标仍然是锂电池的核心指标之一，根据《节能与新能源汽车技术路线图》规划2020年、2025年、2030年BEV动力电池单体比能量需要达到350Wh/kg、400Wh/kg和500Wh/kg。与此同时，伴随CTP、刀片电池等技术迭代，磷酸铁锂电池市场回暖，预计磷酸铁锂电池凭借安全性、循环寿命、价格等优势仍将占据着部分中低端的市场份额，根据真锂研究统计2020年1-8月磷酸铁锂电池装机量实现8.2GWh，占比达到29.50%。

　　目前，行业内已经发布的比较具有代表性的是特斯拉电池日发布的全新“4680”型电池以及比亚迪发布的刀片电池。

　　另外，国信证券认为，充电桩也是核心环节，全方位的补贴将推动产业化进程加速，运营端龙头逐步显现，跨越盈亏平衡点。

　　截至2020年8月，中国充电桩保有量138.2万台，公共类桩车比仅为1：2.76，距离规划目标仍有较大差距。根据中国电动充电基础设施促进联盟统计，截至2020年8月中国累计拥有公共类充电桩59.2万台，合计充电桩约138.2万台。根据中国2019年底新能源汽车保有量381万辆计算，充电桩与新能源车的配比仅为1：2.76，远低于《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中要求的2020年1：1的水平。而2017年底发布的《节能与新能源汽车技术路线图》进一步明确，2020年、2025年、2030年全国分别建成超过1.2万、3.6万、4.8万座充换电站，超过500万、2000万个、8000万个充电桩，充电站和充电桩的建设有待加速。根据充电网络配套“先车后桩”的发展策略，伴随着国内新能源汽车的保有量的提升，充电桩建设将迈入快速放量阶段。

　　充电桩设备行业竞争日趋激烈，行业集中度低，国企份额较为集中。由于充电桩设备技术门槛相对较低，行业较为分散，相对竞争程度较为激烈。从国网充电桩招标中标结果来看，中标企业份额极为分散，中标金额较大的企业以国企为多。

　　充电桩运营端龙头逐步显现，跨越盈亏平衡点。截至2020年8月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有9家，分别为：特来电运营16.6万台、星星充电运营13.9万台、国家电网运营10万台、云快充运营4.7万台、依威能源运营2.5万台、上汽安悦运营2万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.4万台、万马爱充运营1万台。这9家运营商占总量的90.3%；从运营盈利能力来看，单桩盈利能力与利用率和充电服务费高度敏感。

　　根据国信证券测算，以60kw直流充电桩测算，假设充电服务费平均为0.7元/W，折旧期为10年，在5%左右的利用率水平下基本可实现盈亏平衡。伴随新能源汽车量的增长，充电桩的利用水平将会得到有效改善，充电桩运营已迈过盈亏平衡点。

　　特斯拉鲶鱼

　　特斯拉再度成为搅动新能源汽车市场的鲶鱼。

　　10月1日，特斯拉对中国市场销售的Model 3作了2020年内第三次降价。Model 3入门级价格由此前补贴后27.155万元，下调2.165万元至24.99万元。此外，长续航后驱版下调3.42万元至30.99万元，而高性能四驱版售价维持不变。

　　平安证券认为，特斯拉再打降价牌，销量目标是关键。2020年1-8月，特斯拉在全球销售新车合计24.1万辆，同比增长20%，中国市场则成为销量增长的主要驱动因素。而要想实现2020年50万辆的销量目标，特斯拉需要在四季度交付超过18万辆电动车，中国市场将成为关键环节，降价或为进一步刺激销量。

　　2020年1-8月，国产Model 3标准续航版交付占比接近90%，本轮降价使得Model 3进入20万-25万元价格区间，有利于吸引价格敏感型消费者，短期内可能带来部分国产车型竞争压力，但长期看依然利好整个新能源汽车市场。

　　中信证券表示，特斯拉Model 3在2019年底实现国产后，零部件本地采购比例持续提高，中国制造的低成本优势被充分体现。同时，本次Model 3标准续航升级版全新装载宁德时代LFP电池，假定按照单位电池包成本0.10元/Wh成本节约量计算，电池包降本达约0.5万元。预计目前LFP电池Model3仍然有大约25%毛利率水平，后续具备进一步降价空间。

　　平安证券也表示，特斯拉的价格调整打破了传统汽车行业的定价和销售模式，伴随生产成本的下降，未来产品价格有望进一步下探。

　　根据平安证券的测算，2019年美国产Model 3单车均价为4.8万美元，平均毛利率在20%左右，平均单车成本约为3.84万美元。预计在实现100%国产化率后，Model 3标准续航升级版单车成本较美版下降29%，长续航后驱版单车成本下降23%。

　　平安证券认为，对于Model 3这一轻奢定位的大众化车型，售价在20万元以上将是适宜区间；同时根据特斯拉的规划，公司将推出更加便宜的新车型来覆盖20万元以下更低价格段的消费群体；综合毛利率以及车型定位来看，平安证券认为国产Model 3的最低价格将维持在20万-22万元。

　　参考以往的降价节奏，特斯拉倾向于在劳动节和国庆节等国内大型节假日期间主动降低产品售价，再考虑到2021年上半年特斯拉的国产化率有望达到100%以及新车型Model Y上市带来的产品分流，平安证券预计2021年5月份劳动节期间国产Model 3将迎来新一轮降价，标准续航升级版价格有望降至22万元左右，之后可能还会降价，但跌破20万元的概率不大。长续航后驱版的价格预计会维持在30万元的水平。

　　中信证券认为，降价之后，国产Model 3的价格已低于美国市场，燃油车企长期以来定价模式被改写。

　　以往燃油车可比车型在中国市场定价往往比美国市场更高，例如，奔驰C、宝马3、奥迪A4的中国可比车型价格分别比美国市场高5万、3万、3万元，而奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5的价差更大，分别达10万、9万、10万元。本次国产Model 3入门价格比美国市场低4.2万元，充分体现了中国电动化的制造能力及成本优势，对中国汽车制造产业具有标志性意义。另一方面，市场担忧Model 3降价冲击自主电动车企，但中信证券认为特斯拉有望推动中国电动化供应链能力提升，有望带动比亚迪、蔚来、理想、小鹏等自主电动车企竞争力提升，共同推动汽车产业向电动智能普及。

　　中信证券表示，伴随国产Model 3价格进一步下探，基于与竞品BBA燃油车销量对比的视角，预计国产Model 3年销量将超过30万辆。特斯拉产销高增长且确定性强，优质供应链标的将明确受益其带来的业绩弹性与行业示范效应。

　　成长与配置

　　对于未来的新能源汽车市场，银河证券表示，目前新能源汽车渗透率仅为4%左右，尚处在初始阶段，正由政策引导转向市场引导，要达到《规划》提出到2025年新能源汽车占比达到25%，成长空间巨大。

　　而由特斯拉Model 3降价带领的鲶鱼效应正逐步显现，蔚来ES6、小鹏P7、比亚迪汉、五菱宏光Mini等畅销车型正逐步丰富市场选择，在提高自身产品力的同时淘汰落后产能。传统主机厂对电动专用平台的投入也将进入回报期，加之电池技术的持续突破及成本的不断下降，预计未来5年将是汽车行业电动汽车销量爆发的5年。

　　中信证券认为，疫情后期行业稳步复苏，国内新能源汽车产需端持续恢复，需求逐步释放，新车型逐步投放刺激市场需求。欧洲市场继续爆发增长，行业长期增长趋势明确。全球新能源汽车产业链已经步入高速成长阶段，当前时点继续建议把握全球电动化供应链优质标的机会，尤其是特斯拉供应链。

　　国信证券表示，目前行业有两条相对明确的主线。第一，伴随国内市场特斯拉Model 3、比亚迪汉、小鹏P7等热销车型放量以及支持政策预期加强，国内市场呈现产销两旺趋势，部分环节开启涨价模式，产业链三季度业绩预期环比有明显改善，部分环节（如电解液溶剂、六氟磷酸锂、锂电铜箔）出现量价齐升的局面行业龙头受益于集中度提升以及大客户放量趋势；第二，海外供应链的中间环节从落地到放量，各环节海外业务占比较高的龙头将优先受益。

　　从产业链维度来看，国信证券建议，在电池上游环节：重点推荐钴产业链，另外重点推荐受益于“高镍化、高倍率、长循环寿命+负极硅基化”趋势渗透率提升的新型导电剂赛道，国信证券认为拥有核心研发能力、产品性能领先、客户结构优异且获得资本助力的导电剂龙头公司有望率先在行业竞争中突围。在电池中游环节：重点推荐受益于锂电全球供应链机会标的以及锂电池优质龙头企业。新能源整车下游环节：重点推荐国内新能源乘用车及客车龙头。传统与新能源差异化零部件环节：重点推荐新能源热管理优质赛道下的高壁垒公司。