面对今年的双积分大考，新能源汽车积分未达标的车企炒热了积分交易市场，积分交易价格更是从2019年的每个积分数百元涨至去年底的约3000元，双积分正向激励效果凸显。与此同时，与双积分相似的碳交易悄然兴起，已有车企试水这一新兴模式。
“要严格执行油耗标准、双积分等产业政策，并且适时把双积分转化为碳交易的机制。”全国政协副主席万钢曾公开建议。
在碳达峰、碳中和的目标下，碳交易会成为新能源车企的“减排”生意吗？
双积分价格出现暴涨
双积分，源于工信部于2017年9月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称《管理办法》）。这一政策被视为鼓励传统燃油车节能减排和新能源汽车发展并行管理的市场化机制。
《管理办法》设置了平均燃油消耗量和新能源两种积分。如果乘用车企业所生产燃油车的油耗降低情况无法达标，将产生油耗负积分；与此同时，企业未能按照比例生产一定数量的新能源汽车，也将产生新能源负积分。上述两种负积分可通过交易、转让等方式从其他车企获得新能源正积分以抵扣。
据工信部去年公布的2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，中国境内144家乘用车企业全年共生产/进口乘用车2093万辆（含新能源汽车，不含出口乘用车），百公里平均燃料消耗量实际值为5.56升，燃料消耗量的正、负积分分别为643.43万分和510.73万分，新能源汽车的正、负积分分别为417.33万分和85.53万分。
新能源汽车积分方面，主流自主品牌普遍表现较好，比亚迪、北汽新能源、江淮汽车、上汽集团等数值居前；后十名基本为合资企业，其中一汽大众、上汽大众分别以-14.53万分和-9.67万分，位列最后两名。
工信部在推出双积分政策时提出，2018年不对新能源积分进行考核，2019年和2020年合并考核。这意味着，今年工信部将启动双积分核查，车企新能源汽车积分未达标或油耗积分无法清零，如果不购买积分，将会面临削减次年燃油车产量的处罚。
有业内人士表示，从工信部去年4月份公布2019年双积分情况，再结合今年2月8日发布双积分政策调整通知，今年双积分情况核查或已启动。
随着核查时间的日益临近，双积分交易价格“水涨船高”。
全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇在接受采访时表示，去年底企业之间的新能源汽车正积分的交易价格已达3000元一个积分，而2019年的最高价仅为800多元。
汽车行业分析师张翔认为，2020年双积分政策的调整，提高了新能源积分获得门槛，并降低了积分总量规模，改变了以往供远大于求的市场情况。“虽然混合动力汽车也能获得积分，像丰田这些车企获得了更多的积分渠道，但总量少了，积分自然会涨价的。”
碳交易能否接续双积分
双积分交易正在给车企的经营业绩带来影响。
蔚来CEO李斌在去年三季报的电话会上直言，“在中国，积分的市场价值已显现。”他还预计，积分价格会进一步上涨。
另一方面，购买双积分的费用正在蚕食车企的利润。长安汽车董事长朱华荣曾表示，由于双积分未达标，长安汽车的单车利润少了4000元。
随着全国碳排放权交易市场在6月底前上线交易，车企尤其是纯电动车企能否借助新能源汽车的节能减排进场交易并获益呢？
对照国际经验，建立碳交易市场最早的欧盟，在今年开始执行95克二氧化碳/公里的乘用车排放标准，如果车企达不到要求，超标1克就会被处于车企实际销量乘以95欧元的罚款。
在此背景下，Stellantis集团下的FCA在其财报电话会议上表示，去年该公司仅在欧盟就花费了3亿欧元用于购买环保积分，其中大部分购自特斯拉。今年计划花费略低于3亿欧元的资金用于减免二氧化碳排放超标罚款。
据悉，特斯拉在2020年通过出售碳排放积分获得约15.8亿美元的收入，不仅远高于此前两年的4.19亿美元和5.93亿美元，也超过该公司7.21亿美元的净利润。
“如果车企纳入到碳交易当中，则可以视为碳交易对纯电动汽车车企的一种支持，因为其碳排放本身不高，可以通过减排省出配额出售给电力、石化企业。”中南财经政法大学数字经济转型研究院执行院长盘和林表示，车企进行碳交易，需要解决核定配额的问题。
在厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强看来，如何计算纯电动汽车的减排量则是另一个难题，“电动汽车的减排数据不太好计算，因为使用的电力仍以火电为主，而且生产制造过程中也会有温室气体排放”。
不过，已有车企尝试进入地方性碳交易试点市场。
蔚来与中国船级社质量认证公司、上海环境能源交易所达成战略合作，并在今年初推出“蓝点计划”。蔚来表示，由于个人进入碳交易市场的门槛较高，且个体因减排量较少不符合开户交易的门槛，故实施该计划，由蔚来帮助用户进行碳减排认证。据了解，用户在同意加入“蓝点计划”后，蔚来的车机系统会收集和获取用户的总行驶里程、驾驶能耗等相关数据和信息，并测算“碳减排量”。在此基础上，蔚来每年将交易所得收入以积分方式返还给用户作为碳减排的“回报”。
