原标题：双积分买卖难持续 主动转型新能源是上策

　　可以预见的是，随着芯片短缺问题逐渐缓解，新能源汽车产品将加快入市，届时，积分价值也将下跌，现在靠积分赚钱的车企将难以获利。因此，积分买卖只是暂时的市场行为，不可当作长远的生意，对于买卖双方来说，加快发展新能源汽车才是上策。

　　近日，2020年双积分成绩单出炉，在考核压力下，已有消息称，成绩垫底的一汽-大众将向特斯拉购买积分，每分报价高达3000元，这比2018年的300-500元/分、2019年的800-1200元/分成倍增长。究其原因，车企向新能源汽车转型采取了不同的策略、进度，逐渐拉开了差距，买分达标的需求随之攀升。

　　双积分是一个天平，旨在推动传统燃油车企业尽可能削减燃油车油耗以提升CAFC(企业平均燃油消耗量)油耗积分，同时，尽可能生产新能源汽车以提升NEV(新能源车)积分。事实证明，政策自2018年4月推行两年多以来，效果逐渐显现：各大车企加速新能源汽车产业布局，实现技术突破与产业培育，新能源汽车产销量逐年提升。

　　同时，考虑到政策施行需要一定的市场适应期，根据相关规定，新能源正积分可以用于抵消新能源负积分与油耗负积分，而油耗正积分只能用于抵消油耗负积分；油耗正积分只能由关联企业转让获得，而新能源正积分则可以自由交易。这就给负积分较多且无法通过结转积分和内部受让的车企，为免受处罚向“正分大户”买分提供了交易基础，而“卖积分”也成为部分车企的“生财之道”，如蔚来汽车在去年通过新能源积分收入突破1亿元。但是，从长远看，积分买卖难以持续。

　　一方面，双积分考核越来越严格，工信部修订的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》明确2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%，这意味着新能源汽车产能权重需持续扩大；另一方面，积分价格水涨船高，在汽车市场竞争激烈的当下，车企购买积分的成本支出难以转嫁到消费者身上，只能自己消化，这加剧了车企增亏风险。

　　因此，车企想达标、保证现有的利润增长，只有降低油耗和提高新能源汽车产量两条主要途径。然而，今年7月1日开始，我国将启用《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准，将综合油耗测试标准从以前的NEDC(新标欧洲循环测试)切换为更为严格的WLTC(全球轻型车辆测试循环)，势必带来燃油车油耗的全面上升和新能源汽车续航里程的下降，加速双积分两极分化。

　　在这种情况下，多数车企只剩下加快发展新能源汽车这一条路。近期，已有多家车企行动起来，布局充换电站建设，加快完善电池等供应链。可以预见的是，随着芯片短缺问题逐渐缓解，新能源汽车产品将加快入市，届时，积分价值也将下跌，现在靠积分赚钱的车企将难以获利。因此，积分买卖只是暂时的市场行为，不可当作长远的生意，对于买卖双方来说，加快发展新能源汽车才是上策。

　　而且，从外部看，2020年1月，欧盟实施史上最严苛的碳排放法规，过渡期仅一年，无法达标的企业将面临巨额罚款。在此背景下，实力雄厚的众多传统车企进一步明确了电动化转型时间表及路线图，并视中国为关键市场。从内部看，众多地产、手机、空调、互联网等企业跨界造车，进一步加剧新能源汽车市场竞争。因此，对于国内车企来说，如果不自我加压、加快转型升级，即使将来不被双积分“压垮”，也会在全球汽车市场竞争中面临被淘汰的命运。