火爆的新能源板块历经连番疯狂上涨行业之后，本周一开盘便遭遇到大幅“跳水”行情。
8月9日，锂电、芯片、光伏三大新能源车赛道上的细分个股纷纷大幅下跌。截至收盘，锂电池概念指数跌0.56%，光伏概念板块下跌0.18%、半导体芯片跌0.35%。
此外，虽然新能源车板块概念午后跌幅收窄，收盘微涨0.04%，但主力资金仍流出了116亿元。
实际上，作为过去一段时间被资本热捧的大主线，新能源车概念相关板块实则已经积累了较大的涨幅。如今在新能源赛道愈发拥挤的当下，出现回调也是正常现象。
尽管“新能源+半导体”这一赛道仍被外界普遍看好，而有相关分析机构亦指出此番回调的幅度并不会太多，但对于目前投资热情高涨的资本市场来说，在目前新能源车市场格局仍未成形的当下，似乎已“堆积”着不少泡沫。
事实上，从上周开始，汽车股出现的“先扬后挫”，就反映出已有不少机构已经开始跑路。
另一方面，根据中汽协预测，7月中国汽车销量同比出现较大下滑，加上月底各大上市车企半年财报的陆续披露，汽车股的走势在接下来三季度尚存很多未知因素。
（1）已有机构开始跑路，追涨需谨慎
在刚刚过去的一周，以海马汽车和比亚迪为首的市值大幅飙升，恰好折射出资本市场目前对新能源车概念疯狂追捧的两个“极端”。
数据显示，海马汽车（SZ.000572）和比亚迪（SZ.002594）分别以33.6%和14.56%的涨幅领跑上周整车板块的表现。
其中，比亚迪市值一周增长逾千亿的强劲表现，无疑让人嗅到了一丝“风险”的味道。
如果说比亚迪市值狂飚的背后还有其今年前7个月一共售出20万辆左右的新能源车型，以及其电池、电子等业务的支撑，那么海马汽车在1-7月累计仅有1.9万辆销量（大部分还是代工的小鹏汽车）的基础上，其仍然备受资本市场疯狂追捧的逻辑则多少让人有点“看不懂”。
事实上，据《中国基金报》报道，一些前期涨幅过大的新能源车已有机构开始“下车”。
例如，一直持股特斯拉7年获利超过10倍的柏基投资，自2020年起已持续减持特斯拉；同时曾把特斯拉比喻为“下一个苹果”的方舟投资创始人凯茜-伍德，最近却首次减持了63643股特斯拉股票，获利约4370万美元。
而国内市场方面，今年市值同样大幅猛涨至3000亿的长城汽车，近期也频频遭遇到大股东减持。
上周，长城汽车连续5日被沪股通减持，共计768.65万股，最新持股量为4160.53万股，占公司A股总股本的0.68%。
H股方面，7月28日，长城汽车(02333.HK)遭施罗德在场内以每股均价30.3077港元减持1017.45万股，涉资约3.08亿港元。减持后，施罗德最新持股数目为243,651,500股，持股比例由8.19%下降至7.86%。
无论在国家还是市场层面，新能源车毫无疑问是一条成长性以及前景极佳的赛道，如今市场给予的高估值，正折射出整个市场对新能源的未来发展高度看好的同时，实则亦意味着对市场的“低容错率”。
所谓的“希望愈大，失望也愈大”，市场稍稍有点风吹草动，就很有可能搅动投资者的动荡情绪，触发下跌。
为此，对于目前身处高位的新能源车板块，追涨还需谨慎。
（2）新能源车市场格局未定，机会陆续有来？
在上周发布了钠离子电池后，8月9日，宁德时代这家目前作为新能源车板块的龙头企业，股价仍下跌了5.13%。
这或许也反映出目前新能源车赛道上尚存的一些“不确定性”。首先是电池技术路线的选择上，未来是三元锂，还是磷酸铁锂，还是钠离子，又或许是现在大热的氢能，目前其实还未能拥有一个确实的答案。
另一方面，对于目前这样一个被智能化、电动化等重新定义的市场格局，未来谁将能真正跑出，还难以预见。
正如对于国内当下谁才是新能源车销量“一哥”头衔的抢夺，台面下已经非常“激烈”。
此外，即便像张坤这样的“顶流”基金经理，在今年的2季度年报中，更直指出当前新能源赛道估值过高的情况会影响未来几年的投资回报。
不过，也有一种声音认为新能源车概念目前市场给予的估值，若横向以及与其他行业相比，其实并不算特别高。
而且从中长期看，2020年全球电动车渗透率不足5%，不同政府和车企陆续提出将在2025年最晚至2030年开始禁售燃油车，这也意味着行业未来可能有10-20倍以上成长空间。
然而，要消化高估值，也就意味未来新能源车产业要保持较高的盈利复合增速。但这在当下仍没有几家车企能够单凭新能源车业务实现盈利之下，新能源车目前看来或许是一条好赛道，但却不一定是一个短期好投资。
（3）堂主曰
新能源车赛道将会愈发拥挤，已是一个不争的事实。
“新技术肯定是好事情，谁都想要；想要的人太多，估值就过高了。过高的估值往往透支了任何新技术未来可能产生的收益，过高的期望最后总是以过多的失望告终。”著名投资人邱国鹭曾说。
不过，价值终究会回归。历史数据表明，高盈率个股终会均值回归，就像年初的茅指数一样。对于新能源车这条优质的赛道，我们不盲从，但长期看好，先做好功课。
