服务于电动化的岗位已被取消。

　　曾经在电动化上目标最激进的豪华品牌沃尔沃正在转向。

　　最近，沃尔沃宣布了最新的组织变动，首席商务官兼副首席执行官Bjorn Annwall将会离职，公司将不再设置副CEO职位。

　　Bjorn Annwall和5月已经离职的前首席运营官兼副CEOJavier Várela一样，均于2022年被任命为沃尔沃的副CEO，和当年才履行的沃尔沃CEO骆文襟一起，为沃尔沃的电动化目标服务。

　　Bjorn Annwall的离职，是沃尔沃的电动化策略踩下刹车的其中一环。

　　在过去的数年里，对于深耕中国市场，又电动化进度不如中国的海外豪华汽车品牌而言，宣扬自家的电动化进度，似乎是一件非常正确的事。

　　在这一队伍当中，沃尔沃作为吉利控股的品牌，又与中国市场渊源颇深，自然就成为最早激进转型电动化的品牌之一。

　　最早于2021年，他们就定下电动化的目标：2025年纯电车型占比将达到50%，其余为混动车型；2030年只销售豪华纯电车型；2040年实现碳中和；所有纯电车型将只在线上进行销售。

　　为了配备这一转型策略，沃尔沃动作频频。

　　仅在2022年，沃尔沃就宣布与瑞典电池公司Northvolt合作，投资300亿瑞典克朗建造一座新的电池制造工厂；之后又宣布在斯洛伐克科希策建设欧洲第三家制造工厂，还宣布改造瑞典托斯兰达制造工厂，服务于电动化车型的生产，比如引入新的电池组装厂以及全面翻新喷漆和总装车间。

　　并且，从2022年开始的几年间，沃尔沃也发布了一些纯电车型，比如第一款纯电SUV EX90；去年在中国又高调发布了第一款纯电MPV EM90。

　　尽管，一顿操作猛如虎，但是市场对这些车型的认可有限。

　　当前，不仅沃尔沃，除了一开始就造新能源的车企，其他转型的车企，燃油车依旧占主要份额。几年过去，如今看来沃尔沃当时的目标确实过于激进，如今也不得不做出调整。

　　9月4日，沃尔沃便宣布了新的电动化策略，至2025年，插电混动和纯电动车型将占据全球销量的50%-60%；至2030年，这一比例将提升至90%-100%，而轻混车型将占据剩余的0-10%市场份额。

　　紧接着，沃尔沃还调整了营业利润率预期，从“8%以上”降至“7%-8%”。这已经是今年以来，沃尔沃第二次调整利润率和营收预期。

　　可以看出，沃尔沃调整电动化的策略，也是其对抗营业利润率下滑的措施之一。

　　曾经作为电动化的拥趸，到如今踩下刹车，也体现了沃尔沃在电动化方面的无奈。毕竟，2025年将近，如果坚持原来的目标，则意味着要放弃当前很大一部分市场。

　　从全球市场来看，前三季度，沃尔沃的总销量为509158辆，轻混/燃油车型销量为315930辆，纯电和插混车型的销量为193228辆。也就是说，当前新能源只占到38%。

　　2025年已近，但沃尔沃显然不能为了完成目标而抛弃占销量6成的轻混/燃油车型，只销售纯电和混动车型。

　　作为一个国际品牌，沃尔沃彼时和当前的策略，都出于当下和未来一段时间的商业需要。毕竟，电动化很明显没有想象中那般快速席卷，而是在慢慢过渡。

　　电动化的故事讲不通之后，沃尔沃的股价也深受其伤。在过去的12个月里，沃尔沃的股价累计下跌了约40%。

　　沃尔沃电动化策略效果不佳，主要表现在电动化进程如火如荼的中国市场。

　　数据显示，前三季度累计销量为113037辆，同比下滑9%；其中新能源车型销量为9982辆，同比下滑10%。

　　之前，沃尔沃在中国市场是认可度相当高的二线豪华品牌，而随着电动化策略的失利，沃尔沃的这一优势地位，也在减弱。

　　在中国市场，从各品牌的宣发逻辑就可以看出，在电动化时代，消费者的购买逻辑与燃油车时代有所不同。

　　在燃油车时代，品牌一直是消费者们购车的第一因素，甚至所占的比重极高；然而，到了新能源时代，消费者看配置、科技等因素，品牌所占的比重有所下降，自然对这些有着高溢价的豪华品牌而言，并不是有利消息。

　　不过，好消息是，沃尔沃的纯电/混动车型，在欧洲市场依然有着较好的增长。这也意味着，沃尔沃此后也需要根据不同市场的表现，如调整此时的电动化策略一样，去做差异化的调整。

　　对于全球的车企而言，当前的竞争格局也变得更加复杂。一方面是燃油车市场的萎缩，但转型又没有被认可；一方面是中国的新能源车企加速驶向海外，抢占市场，尤其是欧洲市场，这一点在当前的巴黎车展上，又一次被证明。

　　当混战开始时，各家都需要拿出更灵活的策略，来应对市场的变局。