近期，全球首款豪华纯电硬派越野车——全新梅赛德斯-奔驰纯电G级越野车开启预售，全新纯电G580首发特别版预售价为217万元。

　　这是奔驰第一次不再以EQ系列命名的纯电车。

　　纯电大G的首次亮相是在北京车展，当时车展上使用的名称还是G580with EQ Technology。

　　不再以EQ系列命名纯电车，或跟奔驰的纯电系列在中国市场的表现有关。奔驰基于纯电平台打造的EQ系列电动车，虽然在美国市场表现不错，但放眼全球还谈不上成功。奔驰集团CEO康林松也承认，EQE和EQS在中国最大的竞争对手，反而是自家的E级和S级燃油车。

　　和仰望、坦克等品牌先以混动车型切入，再慢慢过渡到纯电的方式不同，奔驰在硬派越野上的想法是直接做纯电——“要么不做，做就一步到位”。

　　奔驰销售公司总裁兼首席执行官段建军曾提到，纯电动G级瞄准的“纯电越野车”市场，是“最后一个未被开发的纯电领域”。“如果有，也只有一款车有资格征服这个领域，它就是纯电大G。”

　　具有越野性能的纯电动车，所处市场的确是一块空白。路虎和丰田虽然在燃油越野领域有所建树，但在电动化方面迟迟没有新动作。

　　在硬派越野车型上选择纯电的形式并不容易，这个细分领域的车型应用场景工况复杂、严苛，对车型有特殊的技术要求。比如，在越野环境，路面崎岖难行，电池包安装在底盘位置，很容易被坚硬的乱石划伤。如何保护电池包，是个大问题。

　　奔驰为电池包安装了一层车底防护板，由含碳的专利轻质复合材料打造，兼顾了轻量化、高刚性和抗腐蚀性。段建军说，这层25平方厘米的护板的承重可以达到10.5吨，相当于4台G63的重量。

　　玩硬派越野，一定会遇到泥泞、沙地路面，纯电车能否做到像燃油车一样的脱困能力，尤为重要。

　　作为一款纯正的“大G”，纯电G级继承了家族传统的“越野三件套”，提供电动虚拟差速锁、电动低速越野挡功能和非承载式车身。

　　据段建军介绍，4台可独立控制的轮边电机通过智能扭矩矢量分配系统，不仅能实现电动虚拟差速锁功能，还可把扭矩无级传输到任何车轮。

　　燃油版奔驰G级“三把锁”带来的强悍性能，早已是业内公认的标杆。如何在电动车上实现与燃油车相同甚至更强大的越野性能，是众多厂家始终未攻克的难关，也是业内人士和越野爱好者尤为关注的一点。如今，燃油大G引以为傲的差速锁技术，被无缝衔接到纯电伙伴身上。

　　此外，4台轮边电机均配备电动两挡变速箱，在电动低速越野挡，可借助2:1的齿比将总扭矩放大2倍，这样一来，纯电大G便有了其他燃油兄弟车型特有的脱困能力。

　　不同越野品牌会选择不一样的"电越野"技术路线。从车辆结构形式和技术层面看，目前市面上主要分为“解耦四驱”和“非解耦四驱”。

　　解耦四驱即四个车轮互不干涉，可以各干各的，彼此之间没有零部件连接，纯电动G级、仰望U8、方程豹豹5，走的就是这个路线。而非解耦四驱则通过传动轴，把前后车轮连接，需要的时候可以“互相帮一把”，长城汽车（601633）的坦克品牌、JEEP的4xe版本车型，选择的就是这个方向。

　　“采用非解耦四驱的车型，总体要比解耦四驱的车型性能更好一些。”一位业内人士告诉21世纪经济报道。懂车帝曾针对不同越野车型进行测试，让车辆停在坡上刹停，然后逐渐加大坡度，测试车辆能否在坡上停留，以及是否还能坡上起步，结果也是非解耦四驱的性能更好。

　　虽然纯电大G采用的是解耦四驱，“三把锁”也变成虚拟的，但奔驰给4个轮边电机分别装上了2挡变速箱。

　　纯电G级的电驱系统总工程师Fabian Schossau曾解释这项技术的意义，“这种设定更便于利用电动低速越野挡，始终保证最大的扭矩输出和平稳的热管理。扭矩矢量控制技术实现了虚拟差速锁功能，能够精确地将扭矩独立地分配到每一个车轮上。”

　　为了打消外界对于“电动越野”的疑虑，奔驰曾多次将纯电G级放在45 (100%坡度)的陡坡上“炫技”。坡上刹停、起步，甚至倒车再次登坡，都意味着奔驰在纯电动技术的应用上，进入了新的阶段——依靠智能化的精准控制。

　　在技术上看齐、超越燃油版大G，纯电大G价格也维持了燃油G级的高位。官方信息显示，纯电G580首发特别版车型的预售价格为217万元。同时新款G500和AMG G63也公布了正式售价，分别为186.8万和259.55万元。

　　价格一出，各方也开始了热议。有网友认为，“虽然相比G500贵了30万，但像原地调头、超小转弯半径这种功能是燃油大G不具备的，价格还比较合理。”

　　但也有其他不同的意见。发布会结束后，21世纪经济报道曾和一位奔驰G级车主交流，对方说，“相比于纯电大G，我还是更喜欢燃油大G的排气管声音和汽油味儿。”

　　纯电G级车的上市，无论对硬派越野市场还是对奔驰整个集团的电动化进程而言，都是重要的一步。