9月10日，国家发改委、国家能源局等四部门发布《关于推动车网互动规模化应用试点工作的通知》（下称《通知》），提出全面推广新能源汽车有序充电，扩大双向充放电（V2G）项目规模，丰富车网互动应用场景，力争以市场化机制引导车网互动规模化发展的总体要求。

《通知》还要求，参与试点的地区应全面执行充电峰谷分时电价，力争年度充电电量60%以上集中在低谷时段，其中通过私人桩充电的电量80%以上集中在低谷时段。参与试点的V2G项目放电总功率原则上不低于500千瓦，年度放电量不低于10万千瓦时，西部地区可适当降低。

一名虚拟电厂公司市场经理告诉第一财经记者，《通知》的发布在一定程度上降低了市场进入门槛，“我们这种资金体量小的创业公司也有机会多开发一些项目。”

《通知》具体提出了五项重点任务，其中包括发挥电力市场的激励作用。逐步完善车网互动资源聚合参与电力市场的交易规则，推动充电负荷规模化、常态化参与电力市场交易，支持探索负荷聚合商参与电力市场的商业模式，推动电力市场各类新业态主体培育，逐步形成模式清晰、发展稳定、具备推广条件的负荷聚合商业模式。鼓励V2G项目聚合参与电力现货、绿电交易以及储能容量租赁等市场，验证V2G资源的等效储能潜力。

“电动汽车不只是一种负荷，也是一种储能设施。”清科优能高级市场经理李伟豪告诉第一财经记者，当前电动汽车市场保有量较高，若能作为一种储能资源，将对电网起到较大调节作用，比单纯引导储能投资起到的作用大得多。

例如，在V2G应用场景下，电动汽车可以在用电尖峰电力供应紧张时，将存储的能量返送至电网，为电网提供灵活可调的储能资源，也可以通过参与有序充电，减少电网端的充电负荷。

据中国电力科学研究院李建峰测算，中国电动汽车保有量将在2040年达到3亿辆，乘用车若采用15kW双向充电桩，对电网总体功率支撑能力将达到29亿-35亿千瓦，约合彼时国内电网非化石能源装机量的50%。同时，V2G充电桩若作为储能设备应用，其成本远低于独立储能。财通证券数据显示，V2G充电桩总投资成本约为独立储能设备的1/5。

近来，国内大规模车网互动应用渐次落地。据新华日报消息，江苏省于8月9日实施国内首次省域大规模车网互动应用，当天江苏省1277辆新能源汽车参与错峰充电，为用电高峰时段让出1.2万千瓦负荷，有效削峰电量达1.7万千瓦时，可满足2100户家庭一天的用电量，也为新能源车主们创造收益6000元。

尽管车网互动前景广阔，但商业化推广仍面临一些挑战，比如新能源车主对电池循环次数透支的担忧、电力交易市场不成熟等问题。

会否透支电池寿命直接影响电动汽车车主对V2G的参与度。中国汽车工程学会联合其他研究机构共同开展的《促进中国电动汽车与电网协调互动的政策研究：基于用户意愿的车网互动调研与建议》项目研究成果显示，“影响电池寿命”在电动汽车用户参与V2G顾虑因素中排名第一。

如何通过价格机制激发用户参与度，《通知》指出，要完善价格与需求响应机制，建立健全居民充电峰谷分时电价机制，优化峰谷时段设置，合理扩大峰谷价差；探索新能源汽车和充换电场站对电网放电的价格机制。创新需求响应机制，丰富需求响应品种，提升用户参与频次和响应规模；并鼓励V2G项目聚合参与电力现货、绿电交易以及储能容量租赁等市场，验证V2G资源的等效储能潜力。

“V2G商业模式打通的关键，在于电网治理体系要专门给V2G做好系统设计。”兆瓦云创始人兼CEO刘沅昆表示，电网担心新能源汽车大规模功率反送会冲击电网正常运行，甚至造成配电网电能质量问题，因此尚未对V2G设定专门的交易品种，“目前主要是一些试点区域出台了固定反送电价”。